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你一年要飛多少次？飛多遠？

國家統計局的數據顯示，去年中國有 4.9 億人次乘飛機出行，平均每次飛 1705 公里，大概相當于從北京飛到成都。

如果你在 2016 年飛過 10 萬公里，那差不多就能排進前 5%。

去年一年，僅中國本地的航空公司就有 923 萬架次飛機起降。當中大部分來自最大的三家航空公司：中國南方航空、中國國際航空、中國東方航空，它們運送了全國 65% 的旅客。

上周這三家公司都發布了 2016 年全年財報，我們通過這些數據來看中國人的出行發生了什么變化。

最熱門的目的地還是那四個城市

按照中航信提供的客流量數據，中國境內最熱門的航線就是在下面這九個城市來回飛。

中國最繁忙的航線是京滬線，北京-深圳，北京-廣州則是分列二三。我們選取 2014 - 2016 年每年 8 月 1 日的航班數據，顯示東航擁有其中接近 50% 的份額，它每天安排 50 架次航班往返北京、上海，運力投入幾乎是國航的兩倍。

昆明和西安這兩個在客流吞吐量排在全國前十的機場，也是東航在西南和西北的基地，在這兩個機場，東航也保持四成以上航班份額。

南航的優勢航線則是北京-廣州、北京-長沙航線，這兩條航線上有超過四成的航班都是南航的。其中，廣州是南航總部所在地，北京和長沙則是南航設為基地的地方。

國航背靠中國旅客吞吐量最大的北京首都機場,在北京-成都這條航線上，將近五成的航班都是國航一家公司的。\u2028其實，三大航空公司的競爭，主要也就是圍繞這幾個城市進行的。

東航為了鞏固在京滬航線上近半數航線份額，聯合希爾頓專門推出針對京滬線常旅客的送積分、送代金券活動。為了證明申請者的常旅客身份，申請者還需要在航旅縱橫應用上傳京滬航線飛行紀錄。

南航從兩年前開始，對北京往返成都的航線開通了更多航班，從一天往返 6 個航班提高到 11 個航班。與此同時，每個航班的上座率依舊維持在八成左右。

這原本是國航的傳統優勢航線，因為國航在北京之外的另一個基地，就是成都。這也讓北京-成都航線成為了過去三年中，十大熱門航線里少數幾個客流量名次發生變化的航線，從 2014 年第 7 名升至 2015 年第 5 名。

國航也在南航的優勢航線，變得積極了。國航投資了總部位于香港的國泰航空，控股了總部位于深圳的深圳航空，以此在華南地區與南航競爭。

國航推出了一項專門面向廣州出發或到達航班的優惠活動，每飛一次額外贈送一個航段升級里程。這使得原本需要飛 20 個來回才能升級的國航金卡，只需要飛 10 個來回就能拿下。

中國境內熱門航線都成了大飛機在飛

一般來說，民航客機大致分三類：

 雙層客艙、四臺發動機的“巨無霸”飛機，代表機型是波音 747、空客 A380，被設計用于執行 8000 公里以上的長途航線；比如北京飛到德國法蘭克福這種跨國長途航線。
飛機客艙具有兩條走廊、載客 200 人以上的寬體客機，代表機型是波音 777、787，空客 A330、A350 系列，被設計用于執行 5000 公里以上的中長途航線，比如北京飛新加坡，飛行 6 小時左右的航班。
飛機內艙具有一條走廊、載客 100-200 人的窄體客機，代表機型是波音 737，空客 A320 系列，被設計用于執行 1000-5000 公里左右的境內中短途航線。

人們以往的印象是 800 - 1600 公里的中短途航線，航空公司大多安排的是窄體客機。這是因為小飛機載重輕，可以更好應對高密度起降對飛機造成的負擔。

但最近幾年三大航空公司使用大飛機的比例逐年升高，它們將原本多用于跨國航線的寬體客機投入到境內中短途航線運營。

我們查詢了攜程網下周五的客票信息，統計 2016 年中國最繁忙的三條航線從早上六點到晚上十點的航班排期，發現中國三大航空公司共計安排了 91 個航班，其中大飛機占比達到 72%。

最典型的是京滬航線上，東航及其子公司上海航空在這一天安排了 29 架次航班由北京飛往上海，其中有 14 個航班使用寬體飛機。國航每天投入 13 架次航班，全部都是寬體機。這些波音 787、空客 A330 甚至波音 777 通常被用來執行飛行距離數千甚至上萬公里的洲際航線。

而北京到上海單趟飛行距離為 1100 公里左右。

在另一條北京至廣州航線上，南航投入共計 11 架次航班，其中 9 架次航班是寬體機。在機場一天中最繁忙的早八點到晚七點間，南航主要是用空客 A330 或者波音 777 運送旅客。

在北京至深圳航班上，國航和南航一共投入 25 架次航班，其中 16 架是寬體機。

航空公司選用載客 150 名的窄體客機或載客 300 的寬體客機，需要支付一樣的起降時刻費。所以在運力允許、客運需求充分的情況下，在北京-上海、北京-廣州、上海-廣州這些客座率接近九成的黃金航線上，航空公司會更傾向于選用大飛機，來降低人均起降時刻成本。

起降時刻費是指航空公司向民航局申請開通某一條航線之后，還需要向航線涉及的起降機場，申請起飛和降落時刻，這是一筆很高的開支。

以浦東機場為例，它對每周任意一天、任一個時刻設定 17.2 萬元的時刻基準價，另外根據不同時段的差異給出一個系數，再根據一周執行飛行的天數確定最終收費金額。

價格系數高低由時刻重要性確定。浦東機場對 10:25—19:25 間的 10 個時刻系數均設為 1.2，可以理解為是一天中的黃金時段。20:25 和 21:25 為系數為 1，剩余時刻均為 0.8。

這意味著飛機于清晨或深夜等冷門時刻在浦東機場起降，航空公司一次要支付 13.76 （17.2 * 0.8）萬元時刻費；而在白天黃金時段，航空公司需要為飛機支付 20.64 （17.2 * 1.2）萬元時刻費用。

現在航空公司將更多的大飛機投入到境內航線，說明境內航線帶來的收益能夠支持航空公司付出的更高成本。人們在國內的短途出行選擇飛機，也變成了更日常的選擇——有更多旅客，航空公司才會投入更大的飛機。

當然，這對乘客也有一定的吸引作用，比起窄體飛機，大飛機整體感覺更舒適一些、遇到氣流顛簸飛的更平穩些。

航空公司買了很多新飛機，主要是為了海外航線

中國三大航空公司中平均機隊年齡中最年輕的是東航，平均機齡只有 5.4 年。國航和南航的機隊機齡也僅比東航多 1 年而已。

與之相應，全球三大航空公司美國航空、美聯航、達美航空的平均機齡分別是 11 年、13.4 年和 17 年。這三大公司都在最近幾年中買了很多飛機，拉低了機隊平均年齡。

過去兩年，南航、東航、國航共購入 383 架飛機、退役 126 架飛機。東航是三家航空公司里引入新飛機最多的，共引入 152 架、平均一個月就引進 6 架新飛機。

2016 年，東航共花費近 680 億元購入 20 架空客 A350-900 以及波音 B787-9 飛機。未來三年，東航預計還將花費 1230 億元用于購買飛機及發動機。

這么做一方面是因為在熱門航線投入大飛機運力符合目前需求，另一方面則是為了擴展海外航線。

東航曾在年報中提及，它們購買大飛機是為了在歐洲和北美市場投放運力。去年它開通上海飛往北美的第七條航線，以及上海直飛包括布拉格、阿姆斯特丹、馬德里、圣彼得堡在內的四個城市，使其上海出發至歐洲的航線變成九條。

國航也是如此，它在 2015 年一共開通 29 條國際航線，航線覆蓋了除南極洲以外的六大洲城市，如奧克蘭、紐約、伊斯蘭堡。

英國航空信息服務商 OAG 的數據顯示，2016 年是幾十年來第一次，中國的航空公司在擴張運力時把更多運力給了海外航線。

2016 年有 1.1 億人坐飛機出境游，更多人去了韓國、泰國、日本等相對更遠的地方，而不再是傳統的熱門線路港澳臺。

港澳臺遭內地游客冷遇，和政治局勢變化以及國內對于沖突的報道有關?？梢灶A期在 2017 年韓國也會變得不那么熱門。

歐洲是繼亞洲之后，是中國人出行的第二大海外目的地，包括法國、意大利、瑞士和德國都位列中國前十大境外目的地。

過去五年國際機票價格下降了 30%，這使更多休閑目的出行的旅客更愿意選擇洲際旅行。

北美排在歐洲之后，是中國人出境游第三大目的地。人們出行趨勢的變化使中國航空公司在中美航線投入更多運力、2015 年中國航空公司在中美航線投入的航班就超越了北美航空公司。去年，中國的航空公司為中美航線增加了超過 80 萬個座位，使其占到所有中美航線份額的 57%。

買那么多飛機，開那么多航線，票價還降了，航空公司過得好么？

三大航空公司盈利差距還挺大

從航空公司投放的運力數據看，全國投放最多航班的航空公司是南航、東方航空則是增長最快的。

如果以航空公司每年運送多少人次旅客進行排名，南航、東航、國航這個次序很久沒有變過了。

國航是三家公司里運送旅客人次最少、營業利潤最多的公司，它的營業利潤率也是三家公司中最高的，它去年 8% 的營業利潤率接近 CSIMarket 整理的 10.96% 行業平均值。

用三家公司營業利潤除以年運送旅客人次，國航從每名旅客那兒大致可以掙 95 元，可以用來買 3 杯星巴克大杯拿鐵。

南航次之，它平均從每名乘客那里賺 30 元，只夠一杯。東航盈利水平最弱，只相當于從每位乘客那里賺 9 元，湊齊三個人才夠買 1 杯中杯拿鐵。

相比 2015 年，去年三大航空公司的盈利情況都好了一些。這主要是因為油價。受惠于 2016 年油價下 12% 左右幅度的下跌，它們共節省了 77 億元的燃油成本。

國航能做到這些，很重要的一點是作為中國載旗航空，國航承擔大部分黨、政、軍包機任務，政府、央企商務出行亦更傾向選擇國航。國航西南分公司招聘簡章中有這么一條工作要求，代表國航協調區域內地方黨政軍和行業管理單位相關事務。

在這種背景下，早在 2015 年，國航在商務艙和公務艙的機票收入就超過 105 億元，占營業收入 10%，遠高于行業的平均水平。

坐飛機已經越來越平常，但高鐵還是航空公司最喜歡談的競爭對手

2010 年，東航集團公司總經理劉紹勇在接受《京華時報》記者采訪時表示，高鐵確實給民航帶來了壓力。

他談到的影響是指 500 公里以下如果飛機和高鐵有重合的線路，那么航空公司可能會取消這條航線；當線路到 800 公里時，可能會對民航旅客量產生 20%-30% 的影響；線路 1000 公里到 1200 公里，對民航旅客量會有 15% 到 20% 的影響。

前國航董事長、國家民航局局長李家祥也持有類似觀點，即高鐵會影響 500 公里范圍以內的民航線路。范圍擴充到 1500-2000 公里后，影響就變小了。

據《中國經營報》統計，2009 年成渝列車動車組開通后的不久，成都至重慶航班停航；2009年，石太高鐵的開通使得太原飛北京的部分航班取消；2015 年，合福高鐵開通后，福州航空等航空公司停飛合肥到福州的線路。

2016 年，中國境內中小型飛機每天飛行時間從 6.6 小時銳減到 4.3 小時，中大型飛機幾乎沒有變化、每天比去年多飛 10 分鐘。

中國飛機平均飛行距離逐漸增加、鐵路平均運輸距離則逐年減少。以前人們總是說交通工具的革新改變人們出行的方式。

京滬高鐵使兩地乘客在頻頻延誤的飛機之外，多了個快速、便捷、安全的交通工具，京滬高鐵也成了中國首條盈利的高鐵路線。

航空公司從代理公司手里搶生意已經改變了近四成用戶的購票習慣

在互聯網普及前，航空公司為避免自銷產生龐大的人力、物力成本，機票大多是通過代理來銷售的，中國本土航空公司通過代理銷售的機票比例一般占航空公司整體機票銷售額的 7 至 8 成。

2011 年法航、荷航陸續在中國停止給銷售代理返點。中國航司仍主要采取銷售機票返點的模式，但是降低了原來 3% 的返傭金比例。2015 年年底，南航、東航、國航、海航等開啟抵制攜程、去哪兒等網絡渠道，打出“官網直營最低“口號，開始將更多的機票放在自己的官方旗艦店、官方應用上銷售。

此前每年，航空公司要給這些票務代理公司支付數十億元人民幣的機票代理費用。退出代理、加大直銷力度，可以直接給他們省錢。

廣發證券研究報告指出，單在航空公司開始調低代理費率的 2015 年，國航、南航代理費用分別減少 16.63 億，11.13 億。其中國航降幅高達 41.8%，三大航空代理費用占銷售費用的比例整體下降。國航、南航代理費用占比分別下降 15.90%，9.16%。

截止到 2016 年年末，中國三大航空公司直銷比例已經達到 40%。它們預計在今年將這一比例提升至 50%，將與達美、美國航空的直銷比例接近。

除了機票價格和訂票體驗，長久以來航空公司都靠會員計劃爭取用戶。

國航的鳳凰知音、東航的萬里行、南航的明珠，每個會員計劃提供的服務都差不多——更好的待遇、換里程票。過去兩年，國航、東航、和南航都推出了一系列活動。

國航為了鼓勵你下載它們自己的手機客戶端，下載應用或者填寫問卷就可以獲得里程和積分。

南方航空在 2015 年推出會員日活動，賣便宜機票、送里程、送積分，鼓勵大家多用航司會員系統購票。那一年，南航會員人數迅速接近東方航空，并于 2016 年反超東航。

送積分、里程，實際都是為消費者離開在線機票代理網站，比如攜程、去哪兒，回到航空公司購票。因為換來的里程只能在航空公司那里兌換生效。

航空公司都在爭奪最常坐飛機的那一小部分人，但這個生意在中國才剛起步

除了商務艙和頭等艙客人，幫國航掙到這么多利潤的還有常旅客計劃。截止去年年底，國航常旅客收益為 24 億元。而規模更大的東航和南航分別為 17 億和 16 億元。

中國國航有 5 檔會員體系，普通、銀卡、金卡、白金和終身白金卡，是中國三大航空公司中會員體系最完備、最早推出白金卡以及終身白金卡的公司。

國航白金卡吸引人的地方在于它有終身白金級別。當會員獲得 100 萬升級里程后，便會轉成終身白金。這一點，給很多中高級的鳳凰知音會員一個努力的方向。

而且不同于東航、南航多年來的金、銀卡兩級會員體系，國航會員體系每個級別都有差距，級別更高享受更高規格服務，國航實際是在鼓勵用戶越飛越多。

東方航空去年宣布推出會員白金卡，目的是為了吸引高端旅客。東航白金卡會員每年國內航班可無限次免費升艙，國際航班每年免費升艙 4 次。

南航是國內航空公司里最早加入天合聯盟（包括達美航空、法航、荷航等 20 家航空公司）的，分為南航明珠金卡、銀卡和普通卡三種會員，目前還沒有白金卡。

總的來說，國內幾大航空公司都在常旅客促銷上做了一些活動，但相比美國的三大航，國內航空公司常旅客積分收入比例相對都很低。

除了搭乘飛機以外，只要是航空公司與相關公司有合作，刷信用卡、入住酒店、租車、吃飯等等所獲得的積分也能讓你拿去換機票。

銀行相信經常旅行的消費者收入高于平均。它們都用里程吸引這群人，并刺激他們消費。

上月，浦發啟動了里程銀行，讓你用積分換航空公司里程。目前招商、浦發、中信、廣發等股份制銀行的信用卡業務都允許自己的高端用戶以積分兌換航空公司里程。

但即便是利潤最高、常旅客收入最高的國航，它最主要的收入來源仍是機票銷售收入，占營業收入 90%。這跟境外航空公司收入結構不一樣。

全球第二大航空公司達美航空則早在 2005 年，就跟美國運通信用卡公司達成 5 億美元的常旅客積分銷售計劃。

之后 2011-2014 年，美國運通信用卡公司每年支付 6.75 億美元用于購買達美航空的常旅客積分。最近達美航空預計到 2021 年，跟美國運通的合作可以為他們每年帶來 40 億美元收入。

根據投資銀行 Stifel Financial 的估算，包括美國航空在內的一些美國航空公司，它們一半的利潤都來自賣里程。這個生意在中國現在也開始了。

*文章來源：好奇心日報，作者：龔方毅、唐云路，原標題：《一年運了 4.9 億人，10 張圖看中國人坐飛機這件事發生了什么變化》