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中國最掙錢的那條高鐵線要上市了。

據(jù)《財新》報道，京滬高鐵經(jīng)營主體京滬高速鐵路股份有限公司即將進入上市的實際操作層面，母公司中國鐵路總公司已著手上市的前期準備工作。

《財新》稱，京滬高鐵公司幾大股東近年來一直希望推動公司上市，但中國鐵路總公司認為京滬高鐵公司現(xiàn)金流充沛，因而對上市并不積極。

這次改變主要是因為發(fā)改委在鐵路“十三五”規(guī)劃中提出鐵路企業(yè)深化體制改革（總公司公司制改革、混改、資產(chǎn)重組、股改上市），中國鐵路總公司想把京滬高鐵公司作為鐵路資產(chǎn)證券化（上市）的一個優(yōu)良標的。

京滬高鐵總投資2209億元、3年竣工，但可行性論證用了18年

作為曾經(jīng)世界上最長的高鐵線路（2012年被京廣高鐵超過），京滬高鐵于2008年動工、2011年竣工，總投資 2209 億元。但實際上早在1990年12月，鐵道部就完成“京滬高速鐵路線路方案構想報告”，并開始對京滬高鐵進行前期論證和設計，期間進行包括預可行性研究、評估、涉及國際咨詢、國務院立項等多個環(huán)節(jié)。

國泰君安證券研究院的一份研究報告顯示，京滬高鐵每公里造價高達1.6億元，遠高于青藏鐵路、京九鐵路、鄭西高鐵等鐵路工程。

目前，京滬高鐵沿途共設立24個車站，全長1318公里，設計最高運營時速380公里、實際最高運營時速350公里，每天開行36對 G字頭高速列車。根據(jù)不同的班次，上海虹橋站至北京南站單趟行程耗時4-6小時。京滬高鐵是單獨新建的鐵路，不過它某些站（南京南站）跟比如滬寧高鐵這樣的線路重合。

京滬高鐵兩頭分別連接中國最大的兩座城市，以及長三角和京津冀兩大經(jīng)濟圈。它所經(jīng)過的區(qū)域面積占全國國土面積6.5%、人口占全國比例超過25%，GDP占比更是超過四成。

世界銀行在一份工作論文中稱，京滬高鐵上的乘客很少從起點坐到終點，平均乘坐距離約為 500 公里，相當于上海-安徽蚌埠，或者南京到河北/天津間的距離。這意味京滬高鐵縮小了城際間的距離感，幫助增加人員流動，也有利于推動沿線城市的經(jīng)濟發(fā)展。世行曾以 2010 年德州和濟南的GDP為基數(shù)，測算在2015年，京滬高鐵能分別拉動這兩座城市的GDP 0.67%-1.39%和0.36%-0.75%。

去年京滬高鐵實現(xiàn)127億元利潤，但第二、第三大股東曾經(jīng)想退股

去年，中國鐵路總公司總收入超過 1 萬億元、營業(yè)利潤 519.28 億元、稅前利潤124.68億元。同期，京滬高鐵收入295.95億元、利潤127.16億元。需要指出的是，京滬高鐵的經(jīng)營數(shù)據(jù)取自于持股 1.35% 的河北建投公司評級報告，該報告并未說明“利潤”的確切含義。

據(jù)另一股東天津鐵路建設投資2016年發(fā)布的債券說明書，京滬高鐵公司截至2015年年末資產(chǎn)總額1815億元、負債總額503億元；總收入234億元、凈利潤65億元。這也是自2011年京滬高鐵運營開始，第一次實現(xiàn)年度盈利。

圖/河北建投 2017 年度報告

不同于以往鐵路工程完全由政府出資建設，京滬高鐵吸納一批國企入股并承擔建設費用。工商資料顯示，京滬高鐵公司前三大股東分別為中國鐵路公司（46.21%，出資603億）、平安資管（12.25%，出資160億）和全國社?；穑ㄓ?.66%，出資100億）。它們也從2016年開始陸續(xù)從京滬高鐵公司拿到分紅。

不過，盡管京滬高鐵是現(xiàn)在中國最掙錢的高鐵，但是 2012 年年底，平安資管和社?；鹨欢纫笾需F公司回購京滬高鐵公司的股份，它們退出。《財新》稱，這兩家機構對京滬高鐵的不滿在于總投資 2200 億元超預算600億元，鐵路運行圖調(diào)整、票價調(diào)整不告知股東等。甚至平安資管最初同意入股也是在國務院的協(xié)調(diào)下才最終達成。

京滬高鐵和京滬航空快線，誰更賺錢？

“京滬線最掙錢”這種說法也同樣適用于京滬航空快線。曾有國內(nèi)航空公司高管對《華夏時報》說這條航線“用什么機型飛都能賺錢”。

實際上從客座率和票價角度看，京滬航線的確處于供不應求狀態(tài)。去年有750萬人次是搭乘京滬線的航班。而且由于絕大多數(shù)是商務出行、對價格敏感程度不高，這也使得京滬航線的票價常年難見打折?；旧厦恐?個工作日白天，三大航空公司的京滬線經(jīng)濟艙機票都全價（Y艙）銷售。

今年6月調(diào)價10% 之后，新的價格也馬上執(zhí)行，從1240元漲到1360元。即便有打折機票，折扣率也基本低于10%。比如東航今天下午一班從上海虹橋飛北京首都的航班經(jīng)濟艙全價 1360 元、折扣價1350元、會員價1310元。

招商證券交通研究團隊曾估算京滬航線平均票價為987元，按照去年750萬人次計算，京滬航線總收入為74億元。利潤則是華創(chuàng)證券估算22.25億元。

跟京滬高鐵相比，京滬航線收入、利潤總額低，但人均利潤（300元）是京滬高鐵的3.8倍。高鐵拉了更多的人上車，而航空公司則從每個人身上賺了更多錢。

與此同時，高鐵和航空之間的競合也被頻繁討論。

2010年，東航集團公司總經(jīng)理劉紹勇在接受《京華時報》記者采訪時表示，高鐵確實給民航帶來了壓力。他認為500公里的旅程高鐵將占有優(yōu)勢，航空公司可能會放棄。800公里的旅程高鐵會分流20%—30%的乘客，1000公里到1200公里，高鐵會分流15%到20%的乘客。

前國航董事長、國家民航局局長李家祥也持有類似觀點，即高鐵會影響500公里范圍以內(nèi)的民航線路。范圍擴充到1500-2000公里后，影響就變小了。

但是跟更市場化運作、基本上自負盈虧的航空公司比，京滬高鐵公司本身面臨的成本和債務壓力要小很多。中國鐵路公司承擔近一半的鐵路基建，吸納的社會股東和沿線政府投資機構承擔另一半。

它橫跨多省區(qū)經(jīng)營線路，線路本身和列車也是委托沿線的鐵路局經(jīng)營和管理。比如京滬高鐵公司需要委托北京鐵路局、濟南鐵路局、上海鐵路局來運營線路，以及購買列車和維護，京滬高鐵公司向它們支付租金。實際上它的資本支出壓力大小，取決于負債中的鐵路總公司愿意給予多大的支持。

*本文來源：好奇心日報，作者：龔方毅，原標題：《一年運 1.6 億人的京滬高鐵準備上市，算下來每張票盈利 79 元》。