免费观看又色又爽又黄的崩锅_久久久久夜夜夜精品国产_丰满爆乳在线播放_亚洲av无码破坏版在线观看_日本五月天婷久久网站

從概念圖上看，在北京天安門向南直線距離46公里處，新機(jī)場(chǎng)巋然而立，京津冀地區(qū)另外三座機(jī)場(chǎng)分散在周圍，頗有一種眾星捧月的模樣。

被民航局副局長(zhǎng)王志清稱為“百年大計(jì)、世紀(jì)偉業(yè)”的北京新機(jī)場(chǎng)，將在明年下半年正式投入運(yùn)營(yíng)。作為我國(guó)民航史上最大的機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目，它將肩負(fù)起緩解首都航空運(yùn)輸不平衡、推動(dòng)京津冀融合等多個(gè)重任。

隨著運(yùn)營(yíng)日期臨近，新機(jī)場(chǎng)醞釀的巨大能量也將逐漸釋放。根據(jù)規(guī)劃，新機(jī)場(chǎng)與首都機(jī)場(chǎng)一樣，定位于大型國(guó)際航空樞紐，雙方將按照所屬航空聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)“選擇”航空公司，借助聯(lián)盟力量推動(dòng)兩場(chǎng)的樞紐建設(shè)。規(guī)劃之下，東方航空、南方航空轉(zhuǎn)場(chǎng)新機(jī)場(chǎng)，并作為基地航司各承擔(dān)40%客運(yùn)量，國(guó)航將留守老機(jī)場(chǎng)（即首都機(jī)場(chǎng)），繼續(xù)鞏固其樞紐地位。

一紙規(guī)劃之下實(shí)則暗潮洶涌。東航、南航留戀老機(jī)場(chǎng)多年積累的資源，國(guó)航則覬覦新機(jī)場(chǎng)的后來居上，雙方都在各自的樞紐之外，尋求更多的可能性。更廣層面上，新機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃和分配方案反復(fù)修改，至今留有余地，三大航及其體系外的多家中小航司何去何從，仍不得而知。

更多的利益博弈正在進(jìn)行，也正在浮出水面。

三次選址

北京新機(jī)場(chǎng)與首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)一樣，都定位于大型國(guó)際航空樞紐，最終將滿足年旅客吞吐量1億人次的需求。這意味著，新機(jī)場(chǎng)將超越美國(guó)亞特蘭大的哈茲菲爾德·杰克遜國(guó)際機(jī)場(chǎng)（9600萬次），有望成為世界上最大的機(jī)場(chǎng)。

事實(shí)上，新機(jī)場(chǎng)建設(shè)籌備工作歷時(shí)多年，原因之一就是選址過程非常糾結(jié)曲折。由于新機(jī)場(chǎng)的定位中途有所調(diào)整，相應(yīng)的選址條件也不斷變化。

北京新機(jī)場(chǎng)原稱北京第二機(jī)場(chǎng)，最早可以追溯至1993年。在一份北京市城市總體規(guī)劃（1994-2004年）中，新機(jī)場(chǎng)初步選定了兩個(gè)中型機(jī)場(chǎng)場(chǎng)址：張家灣和龐各莊。

2002年，首都機(jī)場(chǎng)三期擴(kuò)建，民航局再次組織了北京第二機(jī)場(chǎng)的選址工作。但當(dāng)時(shí)首都機(jī)場(chǎng)是兩條跑道的中型機(jī)場(chǎng)，擬選一座大型機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)址，選址條件發(fā)生第一次變化。當(dāng)時(shí)，民航局選出了廊坊的舊州、曹家務(wù)、河西營(yíng)和天津武清的太子務(wù)四個(gè)備選場(chǎng)址。

2004年，隨著首都機(jī)場(chǎng)的不斷發(fā)展，新機(jī)場(chǎng)的定位再次發(fā)生變化，最終確定為建設(shè)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)。條件變動(dòng)下，新一輪的選址工作又確立了4個(gè)預(yù)選場(chǎng)址，以及2個(gè)備選場(chǎng)址，分別為北京大興南各莊場(chǎng)址和河北固安彭村場(chǎng)址。2008年11月，南各莊場(chǎng)址被推薦為新機(jī)場(chǎng)的首選場(chǎng)址。

地理位置、地質(zhì)條件、空域資源等是評(píng)選的關(guān)鍵因素。評(píng)估方案顯示，南各莊場(chǎng)址的最大優(yōu)點(diǎn)是距離北京較近，且坐落在北京市行政區(qū)內(nèi)，而彭村場(chǎng)址則在空余方面較為理想。最終南各莊場(chǎng)址因地理位置上的優(yōu)勢(shì)勝出，相比而言，彭村距離北京市區(qū)偏遠(yuǎn)，距離京津發(fā)展帶更遠(yuǎn)。

新機(jī)場(chǎng)的定位調(diào)整不無道理。北京是中國(guó)首屈一指的行政中心和商業(yè)中心，但僅有首都機(jī)場(chǎng)和一個(gè)吞吐量相當(dāng)有限的南苑機(jī)場(chǎng)，在此情況下，首都機(jī)場(chǎng)吞吐量常年排名中國(guó)第一、世界第二，去年吞吐量已經(jīng)超過1億。

首都機(jī)場(chǎng)的容量早已飽和。在航線與時(shí)刻方面，首都機(jī)場(chǎng)也成為各大航空公司“可望而不可得”的目的地，航司“申請(qǐng)航線難、申請(qǐng)時(shí)刻難”成為首都機(jī)場(chǎng)的“兩大難”。近年來，首都機(jī)場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)明顯的疲態(tài)，新機(jī)場(chǎng)不得不盡快投入運(yùn)營(yíng)。

“雙樞紐”爭(zhēng)議

項(xiàng)目啟動(dòng)以來，北京新機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃布局一直是業(yè)內(nèi)人士頗為關(guān)心的話題。

理論上來說，如果一個(gè)城市同時(shí)擁有兩個(gè)或多個(gè)機(jī)場(chǎng)，航空公司的布局方式一般分為兩種：一是按照同一聯(lián)盟劃分，方便同聯(lián)盟的成員航司乘客互轉(zhuǎn)；二是按照航線劃分，距離市中心更近的機(jī)場(chǎng)以國(guó)內(nèi)航線或短程航線為主，國(guó)際航線尤其遠(yuǎn)程國(guó)際航線基本放在較遠(yuǎn)的新機(jī)場(chǎng)。

目前在國(guó)內(nèi)與國(guó)外的實(shí)踐情況中，后一種方式更為常見。例如，上海的虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)與浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)，盡管有部分航線重疊，但前者以國(guó)內(nèi)航線為主，后者以國(guó)際航線為主。

2014年11月，國(guó)家發(fā)改委正式批復(fù)了新機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲取的一份早期文件顯示，當(dāng)時(shí)新機(jī)場(chǎng)的航空公司基地工程對(duì)多家航司頒發(fā)了“準(zhǔn)入通行證”，南航、東航（含中國(guó)聯(lián)合航空有限公司）、中國(guó)航空集團(tuán)有限公司（即國(guó)航，含北京航空有限責(zé)任公司）、中國(guó)郵政集團(tuán)公司全部位列其中。

從該文件的內(nèi)容看，北京的新老機(jī)場(chǎng)也極有可能以航線進(jìn)行劃分，因?yàn)閲?guó)航與南航、東航并不屬于同一個(gè)航空聯(lián)盟，如果三者全部入駐新機(jī)場(chǎng)，聯(lián)盟劃分的方式在兩機(jī)場(chǎng)間顯然難以平衡。不過，這個(gè)初版的方案并未等到“落地”的一天。

2016年7月，一份《關(guān)于北京新機(jī)場(chǎng)航空公司基地建設(shè)方案有關(guān)事項(xiàng)的通知》（下稱“通知”）在業(yè)內(nèi)廣泛流傳。這份最終版本的分配方案中，三大航在兩場(chǎng)間的角色和位置被徹底重新定義，北京也成為全球范圍內(nèi)率先嘗試“聯(lián)盟模式”的城市。

通知稱，東航和南航等天合聯(lián)盟成員將整體搬遷至北京新機(jī)場(chǎng)，國(guó)航等星空聯(lián)盟成員將繼續(xù)留在首都機(jī)場(chǎng)，對(duì)于在中國(guó)內(nèi)地沒有成員航司的寰宇一家聯(lián)盟，以及沒有加入任何航空聯(lián)盟的海南航空，通知暫未明確表態(tài)。

盡管北京兩場(chǎng)的分配方式在業(yè)內(nèi)尚屬首次，但按照聯(lián)盟劃分在中轉(zhuǎn)方面有著顯而易見的優(yōu)勢(shì)。首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司總經(jīng)理劉雪松曾公開表示，將同聯(lián)盟航司統(tǒng)一至一個(gè)機(jī)場(chǎng)，有利于北京的雙樞紐建設(shè)。

中國(guó)民航大學(xué)教授李曉津也曾對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分析，上述兩種布局方式實(shí)際是服務(wù)于中轉(zhuǎn)旅客需求還是直達(dá)旅客需求的問題。由于同一聯(lián)盟內(nèi)航司存在更多代碼共享、中轉(zhuǎn)聯(lián)程等方面的合作，以聯(lián)盟劃分將在最大程度上照顧到中轉(zhuǎn)旅客的需求。

但“聯(lián)盟模式”也遭到了業(yè)內(nèi)一些質(zhì)疑，其主要缺陷在于定位趨于同質(zhì)化。在2017中國(guó)民航發(fā)展論壇上，中航集團(tuán)副總經(jīng)理馬崇賢指出， 在目前中國(guó)民航的發(fā)展情況下，同一個(gè)城市群或城市出現(xiàn)同一量級(jí)的兩個(gè)樞紐，是一種“資源浪費(fèi)”。

他肯定了民航局為北京新老機(jī)場(chǎng)提出的“差異化運(yùn)營(yíng)”原則，但也不斷強(qiáng)調(diào)差異化的重要性，并以英國(guó)倫敦的一市兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)“教訓(xùn)”作為鏡鑒。

倫敦在上世紀(jì)70年代開始兩場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，由于未進(jìn)行差異化定位，大量遠(yuǎn)程航線重疊，持續(xù)20多年之后終于不堪重負(fù)，隨后兩場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)開始差異化演變，重新定位，逐步由雙樞紐競(jìng)爭(zhēng)模式演化為差異化互補(bǔ)模式：以英航為代表的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)乘運(yùn)人，專注以希思羅機(jī)場(chǎng)建設(shè)為世界樞紐；而蓋特威克機(jī)場(chǎng)為國(guó)際和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，主要服務(wù)于休閑市場(chǎng)。

不過也有觀點(diǎn)認(rèn)為，北京擁有足夠龐大的客源，長(zhǎng)期內(nèi)或許能在市場(chǎng)的配置下形成“天然”的差異化競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。羅蘭貝格企業(yè)管理（上海）有限公司合伙人于占福對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，盡管航線可能有大量重疊，但兩機(jī)場(chǎng)的腹地還是存在一定差異，未來，首都機(jī)場(chǎng)主要吸引長(zhǎng)安街以北客源，而新機(jī)場(chǎng)則吸引長(zhǎng)安街以南及天津、河北的客源，二者在客觀上將有顯著區(qū)分。

“糾結(jié)”的三大航

通知透露的另一大重磅信息是，東航和南航將作為新機(jī)場(chǎng)的基地航司，并按照各承擔(dān)40%旅客量的規(guī)模規(guī)劃發(fā)展。

40%的旅客量設(shè)定主要是為了鼓勵(lì)東航和南航進(jìn)行整體搬遷。客觀來說，航司從首都機(jī)場(chǎng)搬至新機(jī)場(chǎng)，在北京的業(yè)務(wù)開展將會(huì)受到巨大影響，東航和南航更是首當(dāng)其沖。

東航在北京市場(chǎng)的地位雖不如基地航司國(guó)航，但在京滬航線上，東航的市場(chǎng)份額超過了50%。作為連接兩大“超級(jí)”市場(chǎng)的航線，京滬線是國(guó)內(nèi)航線中的黃金航線，一直擁有極高的客座率。撤至新機(jī)場(chǎng)，東航不得不面臨旅客流向其它航司的風(fēng)險(xiǎn)。

東航顯然不會(huì)愿意離開首都機(jī)場(chǎng)。據(jù)悉，東航早期有意將中聯(lián)航遷入新機(jī)場(chǎng)，自己留在首都機(jī)場(chǎng)T2航站樓。對(duì)東航而言，這個(gè)方案“完美”但過于“天真”。不過，中聯(lián)航的基地倒是在南苑機(jī)場(chǎng)，根據(jù)規(guī)劃，的確要遷往新機(jī)場(chǎng)。

另一邊廂，南航在北京-廣州航線上也面臨著類似的風(fēng)險(xiǎn)，不過與東航相比影響要小一些。事實(shí)上，南航向來重視北京航線，但一直受制于在首都機(jī)場(chǎng)的發(fā)展空間，新機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目初期，南航很快就確定要全面搬遷至新機(jī)場(chǎng)，借力新機(jī)場(chǎng)打造上海與北京“雙樞紐”也是南航至今津津樂道的議題。

新機(jī)場(chǎng)的一大劣勢(shì)在于距離市區(qū)更遠(yuǎn)，交通接駁也存在不確定性。從上海來看，盡管浦東機(jī)場(chǎng)已經(jīng)有地鐵、磁懸浮、機(jī)場(chǎng)大巴等多種公共交通運(yùn)輸工具進(jìn)行接駁，但航空公司開通國(guó)內(nèi)航線時(shí)一直都更傾向于飛虹橋機(jī)場(chǎng)。

“從歷史經(jīng)驗(yàn)上看，地理位置在民航領(lǐng)域算是一個(gè)舉足輕重的因素。”于占福告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，東航在浦東機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)京滬航線的初期，就不得不下調(diào)20%的價(jià)格來穩(wěn)定客源。他推測(cè)，南航和東航轉(zhuǎn)場(chǎng)至新機(jī)場(chǎng)后，可能也會(huì)面臨類似的境況。

一位接近三大航的業(yè)內(nèi)人士還提出，新機(jī)場(chǎng)的航站樓構(gòu)型及其形成的港灣效率也不是完全令航司滿意：飛機(jī)如果在兩個(gè)最遠(yuǎn)指廊間通行，直線距離太遠(yuǎn)，而且可能會(huì)“堵車”。對(duì)此，中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)集團(tuán)公司規(guī)劃設(shè)計(jì)總院副院長(zhǎng)趙青對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，在仿真模擬中，目前的設(shè)計(jì)可以將延誤控制在可接受的程度，“相差一刻鐘以內(nèi)的航班都足以消化。”他說。

為了“拉攏”東航、南航在新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，民航局為兩個(gè)基地航司提供了一系列稅收減免和財(cái)政補(bǔ)貼。記者從兩份文件中看到，這些優(yōu)惠包括免收新機(jī)場(chǎng)始發(fā)航班民航發(fā)展基金、對(duì)起降費(fèi)等常規(guī)費(fèi)用提供折扣、降低飛機(jī)稅費(fèi)、對(duì)基地項(xiàng)目資本金部分的融資利息予以補(bǔ)貼等。

與東航、南航等天合聯(lián)盟成員相比，星空聯(lián)盟成員能夠留守首都機(jī)場(chǎng)，短期內(nèi)可以“放一百個(gè)心”。以國(guó)航為例，它將在占據(jù)T3最大份額的基礎(chǔ)上，再承接一大份空閑資源，鞏固在首都機(jī)場(chǎng)的樞紐地位。“國(guó)航一直定位于洲際性的樞紐航司，但長(zhǎng)期受制于首都機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻，這下終于有了大施拳腳的機(jī)會(huì)。”于占福說。

但國(guó)航卻對(duì)此尚有疑慮。國(guó)航一位內(nèi)部人士在評(píng)價(jià)國(guó)航留守時(shí)，曾用過“短多長(zhǎng)空”四個(gè)字，長(zhǎng)期來看留在首都機(jī)場(chǎng)的利弊仍然存在變數(shù)。

“新機(jī)場(chǎng)從規(guī)劃建設(shè)的水平來說還是要比首都機(jī)場(chǎng)好很多，未來磨合好了運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量都會(huì)得到提升，而首都機(jī)場(chǎng)既有的問題都已經(jīng)是已知的了，未來優(yōu)化空間不大。”這位人士表示。

客觀上說，新機(jī)場(chǎng)和老機(jī)場(chǎng)各有千秋，也各有隱憂，把運(yùn)力全部投放在一個(gè)機(jī)場(chǎng)，顯然不是航空公司的最佳配置方式。

有意思的是，國(guó)航和南航都在今年成立了“新”航司：國(guó)航旗下原公務(wù)機(jī)航空北京航轉(zhuǎn)為民航公司，而南航則更是搶占先機(jī)注冊(cè)了“雄安航空”。在雙方都對(duì)分配方案不甚滿意的情況下，業(yè)內(nèi)多將此解讀為在另一個(gè)機(jī)場(chǎng)的“占坑”利器：北京航進(jìn)入新機(jī)場(chǎng)，雄安航進(jìn)入首都機(jī)場(chǎng)。

不過，三大航旗下航司能否進(jìn)入另一方機(jī)場(chǎng)尚未有明確的解釋。最早期的思路中，中聯(lián)航和北京航就明確被標(biāo)注為東航和國(guó)航旗下公司，一同建設(shè)基地，但是規(guī)劃對(duì)眾多子公司卻未一一提及，這也給了三大航更多“談判”的空間。

中小航司“時(shí)空”卡位戰(zhàn)

北京新機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)行后，一大波新的航權(quán)與時(shí)刻將涌入北京市場(chǎng)。圍繞這些航權(quán)與時(shí)刻，航空公司，尤其是三大航以外的中小航司，正迎來一輪激烈的時(shí)間與空間卡位戰(zhàn)。

當(dāng)前，在新版的國(guó)際航權(quán)與國(guó)內(nèi)航權(quán)文件中，遠(yuǎn)程國(guó)際航線“一條航線一個(gè)承運(yùn)人”的規(guī)則被打破，將有大量?jī)?yōu)質(zhì)遠(yuǎn)程航線迎來更多的國(guó)內(nèi)承運(yùn)人，而“封閉”多年的北京、上海、廣州“金三角”航線也將向更多航司放開。

根據(jù)最新發(fā)布的《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》，一類航線及二類非遠(yuǎn)程航線不限定承運(yùn)人數(shù)量（前者為涉及到向中國(guó)開放航權(quán)或部分航權(quán)國(guó)家的航線，包括東南亞各國(guó)、澳大利亞、北歐三國(guó)等），而二類遠(yuǎn)程國(guó)際航線，只要滿足了一定條件，便也可以新增一家承運(yùn)人。

在近日舉行的2018民航趨勢(shì)論壇上，中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院運(yùn)輸所副所長(zhǎng)邵鳳茹透露，北京將有6條遠(yuǎn)程國(guó)際航線可引入第二家承運(yùn)人，包括：紐約、巴黎、倫敦、舊金山、芝加哥和溫哥華。

國(guó)內(nèi)方面，根據(jù)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者獲取的一份《中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航線航班評(píng)審規(guī)則》（征求意見稿），只要滿足在北京、上海、廣州任意一城的通航點(diǎn)達(dá)到一定數(shù)量且“五率”排名靠前，航司便可以運(yùn)營(yíng)相關(guān)北上廣互飛航線。

新機(jī)場(chǎng)開通后，不僅熱門航線有機(jī)會(huì)迎來“爆發(fā)”，中小城市通向北京也獲得了“官方許可”。意見稿放開了包括新機(jī)場(chǎng)在內(nèi)的北上廣新開支線航線的規(guī)定，“以前北上廣不能新增到支線機(jī)場(chǎng)的不經(jīng)停航線，現(xiàn)在也可以了。”一位曾經(jīng)從事航線編排的民航業(yè)內(nèi)人士指出。

不難發(fā)現(xiàn)，新機(jī)場(chǎng)一旦投入運(yùn)營(yíng)，航空公司在運(yùn)力投放的空間上將得到空前釋放。

值得強(qiáng)調(diào)的是，無論是《國(guó)際航權(quán)資源配置和使用管理辦法》還是《民航航班時(shí)刻管理辦法》，最大特點(diǎn)都是完成了定性到定量的重要突破，在很大程度上提升了航權(quán)與時(shí)刻分配的透明度，這也是在北京新機(jī)場(chǎng)建設(shè)背景下，民航分配體系與國(guó)際接軌的重要成果。

不過，一個(gè)顯而易見的事實(shí)是，無論是留守首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)航，還是去往新機(jī)場(chǎng)的東航、南航，它們?cè)诟髯缘闹骰貦C(jī)場(chǎng)申請(qǐng)國(guó)際航權(quán)，都具有非常顯著的優(yōu)勢(shì)。邵鳳茹坦言，航權(quán)分配主要考慮的是航司在某一機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)地位，在運(yùn)力投放比較少的機(jī)場(chǎng)，申請(qǐng)航權(quán)“幾乎沒有太多優(yōu)勢(shì)”。

“東航和南航從北京新機(jī)場(chǎng)獲得航權(quán)具有一定優(yōu)勢(shì)，其他航空公司，在它樞紐化運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)，獲得航權(quán)具備一定的優(yōu)勢(shì)。優(yōu)勢(shì)是不斷累積的，一個(gè)航空公司在一個(gè)始發(fā)機(jī)場(chǎng)、國(guó)際市場(chǎng)上的實(shí)力越強(qiáng)，它獲得航權(quán)的可能性也就會(huì)越大。”她解釋。

這對(duì)中小航司無疑帶來了一定的壓力，尤其是即將前往新機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的中小航司，東航和南航具有碾壓性的地位，其在北京獲得的增量其實(shí)有限。

在分析北上廣對(duì)飛航線打開的影響時(shí)，民航資深評(píng)論員綦琦就對(duì)記者表示，能達(dá)到20個(gè)通航點(diǎn)的航司，除了“國(guó)東南海”四大航，以及在上海的春秋航空、吉祥航空之外甚少，若按新規(guī)執(zhí)行，可能會(huì)進(jìn)一步增加大型樞紐航司對(duì)優(yōu)質(zhì)市場(chǎng)的壟斷。

而無論是國(guó)際航權(quán)還是國(guó)內(nèi)航權(quán)，新規(guī)都并未完全放開。對(duì)于一條新開航線，規(guī)定至少在三年內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)第二家承運(yùn)人；而航司在新開國(guó)內(nèi)航線時(shí)，也必須遵循每航季進(jìn)入4條核準(zhǔn)航線經(jīng)營(yíng)的硬性指標(biāo)。

邵鳳茹指出，對(duì)于中小航司而言，首先要考慮的應(yīng)該是航權(quán)的可得性，以及航權(quán)可得性和市場(chǎng)需求的匹配程度。另外一方面，也需要考慮如何優(yōu)化市場(chǎng)布局，是多點(diǎn)開花，還是集中資源建樞紐。“根據(jù)航權(quán)資源配置新政，只有集中資源建樞紐，未來在樞紐機(jī)場(chǎng)獲得稀缺國(guó)際航權(quán)的可能性才會(huì)最大。”

*本文來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道，本文作者： 彭蘇平，原標(biāo)題：《博弈進(jìn)行時(shí)：航空公司“搶飛”北京新老機(jī)場(chǎng)》。