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2018年，中國大陸已經(jīng)有230個城市擁有定期通航的民航機(jī)場，而關(guān)于機(jī)場的爭奪還在繼續(xù)：江浙多城市積極爭取上海第三機(jī)場落地，蘇州市長在今年兩會上“懇請支持蘇州機(jī)場規(guī)劃建設(shè)”，北京在大興機(jī)場建成通航后將成為繼上海之后第二個真正意義上的雙機(jī)場城市……每個城市都堅(jiān)信，機(jī)場是提高城市能級與擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)輻射力無可替代的存在，也是城市對外交流最高效快速的閘口。

站在城市研究的視角，機(jī)場吞吐量和航線通達(dá)情況一定程度上代表城市商旅活動的活躍程度，進(jìn)而與城市首位度和經(jīng)濟(jì)勢能掛鉤。DT財經(jīng)嘗試梳理航線與客流相關(guān)數(shù)據(jù)，以此作為描繪中國區(qū)域與城市發(fā)展立體圖景的一個切面，推出系列報道。這是系列的第一篇，我們將告訴你，在航線縱橫連接的網(wǎng)絡(luò)中，哪些城市與城市群機(jī)場擁有更高的樞紐地位。

2009年至2018年十年間，中國新增了69個民航機(jī)場，旅客總吞吐量增長了1.6倍。2018年，全國吞吐量過千萬人次的城市已經(jīng)達(dá)到37個，而北京首都機(jī)場的旅客吞吐量終于突破1億人次，成為繼美國亞特蘭大機(jī)場后，全球第二個旅客吞吐量過億人次的機(jī)場。

如果以吞吐量來粗論城市的江湖地位，那么過去十年頂級大佬的圈層并沒有發(fā)生什么變化。2018年的年度吞吐量TOP 10機(jī)場仍舊與2009年一樣，一線城市北上廣深占去5席，西部的成都、昆明、西安與重慶4城穩(wěn)中有升，僅余末位落到了杭州。

當(dāng)把全部機(jī)場吞吐量變化加上地理位置的考察后，我們發(fā)現(xiàn)增長是圍繞城市群或者說機(jī)場群扎堆發(fā)生的，盡管所有機(jī)場都存在增長，但京津冀、長三角、珠三角和成渝城市群的優(yōu)勢越來越顯著。

旅客吞吐量更多能表明商旅活動的活躍度，用來度量一個機(jī)場的樞紐程度卻是不夠的。航線交織組成了一個龐大的網(wǎng)絡(luò)，星星點(diǎn)點(diǎn)的機(jī)場相連構(gòu)成血管，要評估一個機(jī)場在這個網(wǎng)絡(luò)中的重要程度，還需要回答這些問題：通過機(jī)場，一座城市連通了多少遠(yuǎn)方？與誰往來更加親密？輻射勢力范圍有多大？

為了科學(xué)答題，DT君借用了網(wǎng)絡(luò)分析（Network Analysis）中的中心度概念。中心度考量一個網(wǎng)絡(luò)中各個節(jié)點(diǎn)的重要程度和核心性，通過量化節(jié)點(diǎn)之間的關(guān)系計(jì)算得出。與此相對應(yīng)，機(jī)場就是一個個節(jié)點(diǎn)，通過航線的交織聯(lián)系形成了一個航空網(wǎng)絡(luò)。我們綜合考慮了2018年各機(jī)場間的航線數(shù)量、進(jìn)港出港航班數(shù)量等數(shù)據(jù)（來自于飛常準(zhǔn)），通過算法計(jì)算得到每個機(jī)場的中心度。中心度越大，表示機(jī)場在整個航空網(wǎng)絡(luò)中的重要性更高、區(qū)域輻射能力更強(qiáng)，這些強(qiáng)勢機(jī)場也就是整個航空網(wǎng)絡(luò)中的樞紐。

2、看城市機(jī)場樞紐度，京滬樞紐性領(lǐng)先，西安排到第三

在這個航空網(wǎng)絡(luò)里，哪些城市的機(jī)場更加重要呢？

將所有機(jī)場的中心度投射到地圖上，我們發(fā)現(xiàn)全國機(jī)場中心度分布呈現(xiàn)出東高西低、南高北低的特點(diǎn)，這倒與很多經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)指標(biāo)的表現(xiàn)相似。

在全國230個城市的機(jī)場中，中心度排至TOP 30的機(jī)場基本可認(rèn)為是樞紐型機(jī)場。從樞紐機(jī)場的分布中，我們能看到城市與區(qū)域影響力更明顯的特征。

按照機(jī)場中心度對城市進(jìn)行排名，TOP 2依舊是北京與上海，西安躍居第3位，中心度與上海浦東機(jī)場相差無幾，此外，西南3城依舊占據(jù)著較高的排位。值得注意的是，廣州與深圳的中心度排名并不夠靠前，這意味著，盡管商旅活動活躍程度領(lǐng)先，但是與其他區(qū)域的連通性或者說對其他區(qū)域的影響力，還不夠高。

3、長三角城市整體樞紐度強(qiáng)于京津冀，西部城市群表現(xiàn)突出

中心度TOP 30的機(jī)場分布也顯得耐人尋味，區(qū)域角力可見一斑。

在航空網(wǎng)絡(luò)里，長三角毋庸置疑是影響力最強(qiáng)城市群，京津冀的綜合實(shí)力不及長三角，在區(qū)域比拼中勢力次之。

京津冀核心自然是全國吞吐量連年第一、中心度位列全國首位的北京首都機(jī)場，除此之外，緊挨著北京首都機(jī)場的天津海濱機(jī)場分擔(dān)了大量貨運(yùn)，中心度也進(jìn)入前10；石家莊正定機(jī)場（第28名）也擠進(jìn)了樞紐機(jī)場的行列。

而論集聚效應(yīng)，沿著東部的海岸線有更強(qiáng)大的機(jī)場群——長三角，這是全國樞紐機(jī)場分布最為密集的區(qū)域，除了上海浦東機(jī)場、虹橋機(jī)場的中心度都頗高（浦東機(jī)場的中心度位居第二，僅次于北京首都機(jī)場），江浙兩省也有不少突出的機(jī)場。浙江省的杭州蕭山機(jī)場（第9名）、寧波櫟社機(jī)場（第26名），以及江蘇省的南京祿口機(jī)場（第19名）、南通興東機(jī)場等也承載著大量客貨的流入流出。

另一核心機(jī)場群分布在西南，成都雙流機(jī)場（第4名）與重慶江北機(jī)場（第5名）中心度排名超過了廣州白云，另有昆明長水機(jī)場（第7名）與貴陽龍洞堡機(jī)場（第14名）也排名靠前。成都雙流機(jī)場在近幾年還實(shí)現(xiàn)了吞吐量的超車，從2011年開始，吞吐量連續(xù)八年超過深圳寶安機(jī)場，并且在2015年超過了上海虹橋機(jī)場后，一直穩(wěn)坐吞吐量第四的寶座。中心度和吞吐量背后，這片土地在經(jīng)濟(jì)崛起的跑道上已開始加速，不僅坐擁得天獨(dú)厚的旅游資源，近年成渝兩地的商業(yè)交流、經(jīng)濟(jì)活動密集，對于人才的吸引力越來越強(qiáng)。

珠三角的航空樞紐中心度存在感并不如其經(jīng)濟(jì)實(shí)力那么強(qiáng)。廣州白云機(jī)場（第6名）與深圳寶安機(jī)場（第8名）確實(shí)都是較強(qiáng)的航空樞紐，但也實(shí)實(shí)在在被西部眾樞紐壓去一頭。

在城市航空網(wǎng)絡(luò)里，和龍爭虎斗的華東、華南、西南等地相比，華中和東北則有一種“熱鬧都是ta們的”的落寞。華中的長沙黃花機(jī)場（第12名）、鄭州新鄭機(jī)場（第13名）、武漢天河機(jī)場（第22名）都算是樞紐，但奈何實(shí)力比較平均，缺乏一個更顯眼的區(qū)域領(lǐng)頭者，在眾城市群中顯得比較平淡。不過，這與地理區(qū)位對航空的依賴度、發(fā)達(dá)的高鐵分流等原因相關(guān)，也并不能就此絕對地說明華中失意（我們會在此系列其他文章中引入高鐵數(shù)據(jù)）。

地理位置邊角、高鐵不夠發(fā)達(dá)的東北，弱勢卻實(shí)在沒有上述理由，樞紐機(jī)場在機(jī)場中心度TOP 30中位列中下游，著實(shí)就是這些年發(fā)展的另一道縮影。

這些區(qū)域之間存在怎樣的聯(lián)系？哪些關(guān)系更加緊密？DT君選擇以各個區(qū)域中心度最高的機(jī)場城市作為代表來回答這個問題，看與TA們聯(lián)系最緊密的機(jī)場都在哪。

長三角較為特殊，中心度最高的城市上海擁有兩個機(jī)場，所以我們在這里將浦東機(jī)場和虹橋機(jī)場合并進(jìn)行計(jì)算。大概是因?yàn)榫哞F分流明顯，上海與深圳的航空緊密度超過北京一大截。

在廣州白云機(jī)場和深圳寶安機(jī)場的航班數(shù)量排行榜上，上海都超過北京位列第一，可以說，珠三角與長三角的航空網(wǎng)絡(luò)關(guān)系比跟京津冀更加緊密。

除去上海、廣州和深圳，其余所有區(qū)域樞紐機(jī)場在航班數(shù)量最多、聯(lián)系最緊密的航線都指向了一個機(jī)場——北京首都機(jī)場。北京凌空經(jīng)濟(jì)的輻射力可見一斑，作為全國性航空樞紐的地位難以撼動。

透過城市群樞紐城市的聯(lián)系動向，我們也大致窺見了幾個城市群在航空網(wǎng)絡(luò)上的互動輪廓。與樞紐城市群來往最親密的，仍舊是樞紐城市群，京津冀、長三角、珠三角與成渝城市間聯(lián)系頗密切，這一定程度上意味著幾大核心城市群間緊密的商旅往來。再進(jìn)一步在各城市群間區(qū)分下親疏遠(yuǎn)近，除了前文提到的珠三角更愛上海，成渝東進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)中，與長三角的關(guān)系并不如跟其他兩個區(qū)域那般親密。

如果以輻射更多區(qū)域樞紐城市作為評價一個區(qū)域機(jī)場航空勢力的標(biāo)準(zhǔn)，那么華東地區(qū)與西南地區(qū)無疑是勢力最為磅礴的，這與地理位置靠邊、要求更多遠(yuǎn)距離出行或許有些關(guān)系。但同樣有類似情況的華北與東北，盡管坐擁北京，與其他區(qū)域航空樞紐城市的整體連接也還是稀薄。

說到這里，關(guān)于未來城市與區(qū)域競爭的格局，我們在航班數(shù)據(jù)中也窺見了一角。城市戰(zhàn)爭的格局已經(jīng)多年沒有太大變化，一線穩(wěn)固，強(qiáng)二線城市蠢蠢欲動，排名上下間或有些浮動——這在航空網(wǎng)絡(luò)格局中也是一樣。

但代表未來的區(qū)域競爭看起來還存在變數(shù)，長三角一超多強(qiáng)，集體作戰(zhàn)獲得最大的輻射勢力，融合程度將給城市群等級提升帶來一些期待；雙雄并起的珠三角次之，但在接入粵港澳大灣區(qū)后存在諸多可能；成渝雙生集西部萬千寵愛于一身，新產(chǎn)業(yè)、商業(yè)和旅游開發(fā)都存在潛力。

京津冀依然面臨老生常談的問題，在航線網(wǎng)絡(luò)樞紐度中亦體現(xiàn)出來，即使擁有全國最強(qiáng)樞紐城市，但當(dāng)談及城市群整體能級時，戰(zhàn)斗力往往難以爆表，作為京津冀的主要城市，天津和石家莊實(shí)在任重道遠(yuǎn)。

可以肯定的是，城市群的競爭，正在越來越激烈。

*本文來源：微信公眾號“DT財經(jīng)”（ID：DTcaijing），原標(biāo)題：《3萬條航班數(shù)據(jù)背后，230座城市的天空之戰(zhàn)丨數(shù)說機(jī)場①》。