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疫情讓全國人民度過了一個全民宅家的2月，旅游、餐飲、交運(yùn)等行業(yè)仿佛一夜之間按下了暫停鍵。或許很多人都好奇過疫情對這些行業(yè)的沖擊究竟有多么嚴(yán)重，白云機(jī)場（600004.SH）公布的一紙公告，便為我們揭開了冰山的一角。

3月7日，白云機(jī)場新公布了其2月的經(jīng)營數(shù)據(jù)。公告顯示，白云機(jī)場2月旅客吞吐量為96.7萬人，同比下降了83.57%，國內(nèi)航線和地區(qū)航線的旅客吞吐量下降尤為明顯，僅相當(dāng)于去年同期的15.8%和9.5%。

新冠疫情給航空業(yè)帶來的是系統(tǒng)性的影響，機(jī)場和航司都受到了不同程度的影響，白云機(jī)場更是被打亂了追趕競爭對手的步伐。只不過，這一切都是暫時的，隨著疫情得到全面控制，航空業(yè)的復(fù)蘇也將指日可待。

冰封的航空業(yè)

今年的春運(yùn)，可以說是近年來最為冷清的春運(yùn)了。據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)，今年春運(yùn)40天，全國鐵路、鐵道、水路、民航累計發(fā)送旅客數(shù)量為14.76億人次，僅相當(dāng)于去年的49.7%。其中民航業(yè)受到的影響相較于鐵路和水路較小，全行業(yè)旅客發(fā)送量為3839萬人，同比下降47.5%。

事實(shí)上，如果不是這一次的疫情，2020年原本該是航空業(yè)的一個”豐年“。數(shù)據(jù)顯示，今年春運(yùn)前13天，我國的航空客流量還有著8.6%的同比增長，單座收入也出現(xiàn)了明顯的上升，符合民航局的預(yù)測。另外，由于2020年的春節(jié)較為靠前，節(jié)后旅行探親、務(wù)工人員返程和學(xué)生開學(xué)造成的出行需求將會帶來持續(xù)的客流高峰。2020年的2月，原本該是航空業(yè)紅紅火火的一個月。

轉(zhuǎn)變是從除夕夜開始的。據(jù)相關(guān)研究，隨著民眾對于疫情的認(rèn)知在除夕前后迅速普及，旅客們紛紛取消了春節(jié)期間的出行計劃。原本預(yù)測的春節(jié)期間第一波出行高峰并沒有如期而至，相反地，航空客運(yùn)量從除夕當(dāng)天便開始呈現(xiàn)出同比下降，并且降幅不斷擴(kuò)大。

同時，機(jī)場又在疫情中扮演著重要的角色，充當(dāng)著抗疫物資和人員流轉(zhuǎn)的交通核心。據(jù)白云機(jī)場的公告，自1月24日起至疫情結(jié)束，其都將對承擔(dān)疫情防控任務(wù)的航班免收地面服務(wù)費(fèi)，對政府慈善機(jī)構(gòu)運(yùn)送醫(yī)療救援物資的航班免收貨站處理費(fèi)，對于社會群體用于運(yùn)送捐贈救援物資的航班據(jù)申請減免費(fèi)用。這樣的義舉無疑值得贊揚(yáng)，但也為白云機(jī)場一季度的經(jīng)營利潤增添了壓力。

春節(jié)后，全國的抗疫進(jìn)入了相持階段，企業(yè)延遲復(fù)工、學(xué)校采用網(wǎng)絡(luò)教學(xué)，原本預(yù)測中的返工潮和開學(xué)潮也遲遲沒有來臨。機(jī)場的成本以人力成本為主，疫情期間的損失尚能承受，固定成本極高的各大航空公司卻顯得壓力山大。

為了控制損失，各大航司早在除夕便開始削減航班數(shù)量，隨著旅客出行量的持續(xù)減少，航司減班力度也在持續(xù)加大，到了春節(jié)正月初八時已經(jīng)減班40%~60%。然而，削減了航班數(shù)后，剩下的航班客座率依然在50%以下。另外，疫情期間各大航司紛紛推出了免費(fèi)退票的政策，其現(xiàn)金流面臨著極大的壓力。

元宵節(jié)前，各大航司還保持著正常的票價水平，以圖維持正的邊際收益。但到了2月底，遲遲得不到改善的旅客出行情況已經(jīng)讓各大航司不得不”流血運(yùn)營“。除了勞務(wù)輸出地到一線城市的航線上座率略有好轉(zhuǎn)之外，其他地區(qū)間的航線只能用慘淡來形容。航司為了略微挽回一些成本，不得不推出”打到骨折“的特價機(jī)票，部分地區(qū)間的機(jī)票甚至比打車還要便宜。

一線城市之間的航線，往往是各大航司主要的利潤來源，但由于各地依舊保持的嚴(yán)格隔離政策，這些航線的票價依舊沒能得到恢復(fù)。目前，北上廣深等一線城市間的機(jī)票折扣仍為一折左右，各大航司恢復(fù)盈利依舊有待時日。

華南樞紐受阻的逆襲之路

新冠疫情對于航空業(yè)的打擊是系統(tǒng)性的，但白云機(jī)場受到的影響讓人尤為惋惜，一次寶貴的發(fā)展時機(jī)，就這樣消失在了意外之中。

白云機(jī)場始建于1932年（民國二十一年），歷史悠久，是國內(nèi)三大門戶復(fù)合型樞紐機(jī)場之一，也是南方航空的。白云機(jī)場的旅客吞吐量和貨郵吞吐量都名列第三，僅次于首都機(jī)場和上海浦東機(jī)場，上市公司主體的收入也僅次于上海機(jī)場（600009.SH）和北京首都機(jī)場（0694.HK）。

2019年，白云機(jī)場的飛機(jī)起降架次為49.1萬，同比增長2.9%，旅客吞吐量為7338.6萬人次，同比增長5.2%。

機(jī)場的收入可以分為航空性收入和非航空性收入。航空性收入是指飛機(jī)在機(jī)場起降需要向機(jī)場繳納的起降費(fèi)、停場費(fèi)、使用客橋的客橋費(fèi)，另外搭乘飛機(jī)的旅客還需要向機(jī)場繳納旅客服務(wù)費(fèi)和安檢費(fèi)。當(dāng)然，這些費(fèi)用都是由旅客在購買機(jī)票時向航司繳納，再由航司向機(jī)場繳納的。

一架飛機(jī)想要在機(jī)場起飛一次或降落一次，國內(nèi)航線平均需要支付8790元的費(fèi)用，國際航線平均需要支付17316元的費(fèi)用。而乘坐國內(nèi)航班的旅客平均會支付59元的機(jī)場服務(wù)費(fèi)，國際航線的服務(wù)費(fèi)則是人均115元。

因此，機(jī)場的航空性收入直接受到旅客吞吐量和航班起落架次的影響，這也是為什么機(jī)場的旅客吞吐量排名往往也是機(jī)場的收入排名。另外，由于國際航線的起降費(fèi)用是國內(nèi)航線的兩倍，國際機(jī)場的收入往往能與僅有國內(nèi)航班的機(jī)場拉開較大的差距。

以2018年的數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)機(jī)場旅客吞吐量和飛機(jī)起降架次的前三排名分別是北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場和白云機(jī)場。三者在旅客與飛機(jī)起降數(shù)量上的差距并不大，但是凈利潤上卻拉開了較大的差距，上海機(jī)場的凈利潤為44.31億元，北京首都的凈利潤為28.72億元，但白云機(jī)場的凈利潤僅為11.62億元。

將國內(nèi)三大機(jī)場拉開差距的正是機(jī)場的非航空性收入，也就是非航業(yè)務(wù)。經(jīng)常乘飛機(jī)出行的朋友也許會注意到，規(guī)模越大的機(jī)場往往擁有越豐富的零售、餐飲品牌門店，新加坡樟宜機(jī)場、東京羽田機(jī)場等核心樞紐機(jī)場的免稅店由于品牌豐富，本身都能成為吸引外國游客的景點(diǎn)。

事實(shí)上，這些免稅店才是大型機(jī)場的主要利潤來源。機(jī)場的免稅店、餐飲店等都需要向機(jī)場支付租金，而且租金并非像常規(guī)店面租金一樣是固定租金，而是按照銷售額的一定比例支付提成。2019年上半年，上海機(jī)場的免稅租金收入為19.27億元，占比35.3%，北京首都機(jī)場的免稅租金收入為17.72億元，占比32.9%，而白云機(jī)場的免稅租金收入僅為3.12億元，占比僅為8.1%，差距相當(dāng)大。

雖然免稅租金的收入也與旅客吞吐量掛鉤，但從收入體量的差距上來看，白云機(jī)場顯然沒有利用好自身的旅客流量，引導(dǎo)旅客在機(jī)場充分進(jìn)行消費(fèi)。上海機(jī)場和北京機(jī)場的租金收入占比已經(jīng)使其脫離了單純的公用事業(yè)屬性，價值更接近商業(yè)地產(chǎn)，也更接近國際上發(fā)展更為成熟的機(jī)場。

所幸的是，當(dāng)下大灣區(qū)的建設(shè)如火如荼，白云機(jī)場作為大灣區(qū)的核心交通樞紐再一次迎來了發(fā)展的機(jī)遇。另外，曾有研究認(rèn)為白云機(jī)場的周邊環(huán)境，即深圳機(jī)場的競爭和香港優(yōu)越的購物環(huán)境是制約了白云機(jī)場免稅租金收入增長的主要因素。目前，香港的零售消費(fèi)正逐漸向內(nèi)地即亞太其他地區(qū)轉(zhuǎn)移，白云機(jī)場原本也可以利用這個機(jī)會補(bǔ)全短板。只不過，突如其來的疫情將這一切都按下了暫停鍵。

十七年前的那個春天

2020年初我們所經(jīng)歷的一切，都不由得讓人想起17年前，SARS突然來襲的那個春天。而想要預(yù)測行業(yè)如何在疫情后復(fù)蘇，那一年的走勢依舊是一個重要的研究樣本。

回顧當(dāng)年的非典后，廣東是受影響最為嚴(yán)重的地區(qū)之一。非典在2002年的11月至2003年的3月擴(kuò)散，到了2003年4月才被公眾廣泛認(rèn)知，全國范圍內(nèi)的商務(wù)活動和旅游探親全面減少，類似于今年2月的情況。2003年的二季度，航空客運(yùn)量同比減少49%，其中5月同比降幅為78%，相較于對今年春運(yùn)期間的影響更為嚴(yán)重。

2003年6月初，全國境內(nèi)已無新增非典病例，世界衛(wèi)生組織也解除了中國的旅游警告。航空客運(yùn)量疫情解除的一個月內(nèi)，也就是當(dāng)年的7月便恢復(fù)了同比的正向增長，并且在當(dāng)年的下半年出現(xiàn)明顯地反彈，8月~12月客運(yùn)量同比增幅高達(dá)23%，高于2000年~2005年16%的平均增長率。

總體來看，決定航空業(yè)需求的主要是經(jīng)濟(jì)增速和民眾的可支配收入，分別對應(yīng)出行目的中的商務(wù)出行和旅游探親。由于商務(wù)出行具有一定的剛需性，因而在非典疫情后先于旅游探親類的出行復(fù)蘇。

因此，想要知道航空業(yè)何時將邁過新冠疫情的難關(guān)，看看公司同事什么時候重新開始坐飛機(jī)出差就行了。

*本文來源：摩爾金融，作者：貓財經(jīng)，原標(biāo)題：《疫情中的航空業(yè)有多慘？白云機(jī)場旅客數(shù)銳減，僅剩去年同期一成》。