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“小的民營航空公司已經在等著被收購了，客座率在10%以內。”

“靠著航空公司吃飯的票務公司，不是倒閉，就是在裁員。”

“依托航空公司吃飯的To B類公司倒閉了一大批。”

……

受疫情等因素影響，國內航空行業二季度整體虧損342.5億元，一季度虧損381億元，累計約723億。虧損之下，航空行業正經歷著這樣一幕幕的人間真實。為了節省成本，航司紛紛腰斬預算，節約開支，這給創業者帶來了極端影響。

一小批能夠直接為航司們帶來收益的To B公司迎來了機會。一位為航司提供大數據服務的創業者向鉛筆道表示，今年簽約的合同額已達2500萬，增速明顯。

然而，一大批不能為航司創造短期收益的公司紛紛被節流，團隊裁員率在85%以上。

一位創業者原本公司約80人，服務2家航司客戶。后來航司將該業務砍掉，他不得已將團隊裁掉約70人。另一位創業者有著類似遭遇，原本團隊約70人，現在裁至約10人。

上半年，雖然航空行業確實悲慘，但還是有機會冒出來。目前，國內的商旅市場已經恢復到去年同期的7~9成，有創業者已經開始轉型，為提供商旅服務的企業賦能，也有投資人開始關注商旅航空項目。

小航司坐等被收購 票務公司倒閉、裁員

“一場疫情，讓小的航空公司過得非常慘，說白了，最好的結果就是等著被收購了。”某航空類項目創業者張童（化名）在接受鉛筆道采訪時直言，在國內，疫情雖然較早得到控制，但航空公司依然受到嚴重打擊。

航空是個特殊的行業，與實力背景雄厚的國有航空公司不同，那些小型的、民營的航空公司就到了考驗資金池的時候。

他解釋，之前民營航空公司只要拿到2個好時刻和好天氣，有5架飛機，閉著眼睛都能賺錢。但因為疫情，從前客座率能達到90%左右的航空公司，已經降至10%以內。

尤其是一些國際航班，從前1天能夠飛3、4個航班的，現在因為疫情也要遵循“5個1政策”，一天只能飛一個航班。而且要遵循防疫標準，每個座位之間必須有間隔。“原本一個航班滿座的話才三四百個座位，現在還需要空出來一兩百個座位。”

事實上，一季度，國航、東航、南航、海航、春秋航空等各大航空公司已經全部虧損。其中2月份，行業虧損達246億元，創歷史單月最大虧損記錄。民航局統計數據顯示，4月，全國各地陸續降低疫情防控等級、放松出入管制后，客運量也僅恢復了三分之一不到。二季度，行業整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。

航司的艱難處境，直接導致依賴航空公司的票務公司們的日子更不好過。

“過去這半年多，我們已經將原本不錯的To C票務業務暫停。”張童透露，疫情也給他公司的票務相關業務帶來很大影響。

張童的公司是一個基于大數據、利用人工智能算法，進行國際機票低價預測及期權鎖定,幫助旅客購買高性價比的國際機票并提供增值保障服務的平臺。票價預測不僅需要公司出成本“扒數據”，還得加服務器和IP帶寬，但依現在國際疫情的情況，這部分業務根本就跑不通。

更難的是，為了防止新冠的境外輸入，機票已經實行政府管控，不僅由航司自己售賣海外機票，還需要實行“登記制”，購票用戶得先在航空公司官網登記。

“現在的OTA平臺上，7、8月份的海外機票都屬于無票狀態。”這種情況下，張童也見證了不少人間真實，身邊倒閉、裁員的票務公司比比皆是。

受到重創的不止是這些小平臺，就連行業巨頭攜程也在近日將旗下的全球機票比價網站天巡網裁員20%，并關閉了多個辦事處。

有企業營收翻倍 有老板尋求賣身

事實上，4月以來，航空公司也在用各種辦法開始自救。

東方航空、華夏航空、海南航空、春秋航空等航司都先后開售機票特惠產品，即旅客用3000元上下的價格，在今年的規定時段，享受不限次數的飛行。

以首個吃螃蟹的東方航空為例，其在6·18電商大促當日推出“周末隨心飛”，旅客花3322元購買這款產品后，可在2020年12月31日前的任意周末，兌換除港澳臺外的所有國內航班經濟艙，無兌換次數限制。據《第一財經》報道，該產品已售出超過10萬套。此外，吉祥航空還推出了類似的“無限升艙卡”。

航空公司的日子正在好轉，但為航空公司服務的企服類公司開始呈兩極分化。

“一小批To B公司迎來了機會。”上述創業者張童透露，航空公司都在想辦法補充現金流，降低成本，所以它們更加愿意與能為其帶來收益的公司合作。因此，像他創辦的這類基于大數據、算法的公司也因此迎來利好。他公司的系統能為航空公司等B端用戶實時洞悉競爭動態，并實時智能動態調價，為航空公司增加收益。

張童最近兩個月“忙壞”了。他介紹，可能是公司前期的用戶和技術積累充足，因此頭部航空公司對他的這一業務非常認可。今年公司簽約的合同額已經達到2500萬。

但隨著航空公司們縮減成本支出，一大批此前依托航空公司業務的企業，日子更不好過。

張童舉例，他有一家大客戶，從4月開始就在做恢復工作，客戶先將公司支出項目列了清單，直接要求把能給航空公司帶來收益的項目保留，可花可不花錢的項目都直接砍掉。

“我有一個朋友，原來幫航司開發售票網站，一般服務一個客戶要40個員工，兩個客戶就要80人。現在航司將他公司的那部分業務砍掉，不得已他也得砍掉70人。”張童表示，他身邊還有不少朋友原本公司規模和其一樣，從70多個員工裁剩10來個人，等待疫情過去。

更多的公司迎來的還是被收購或者死亡。

航司們卡預算后，張童身邊給航司做IT系統、數字化轉型的朋友們，已經不止一次找到他，希望他能把其公司收購。

“但我們公司也要節省成本，好好活下去。”張童表示，能夠被收購還好，更多的公司卻只有死亡的結局。

“產業鏈出現問題，誰都跑不了。”正如一位投資人王偉（化名）所說，他最近已經不怎么看航空類項目，但還是經常會聽到一些企業破產、裁員的消息。

商旅市場成新機會？

“雖然行業確實不好，但也不能肯定行業沒有機會。”張童感覺，現在的航空行業，雖然國際航空不行，但國內的商旅市場已經恢復到去年同期的7~9成。

為此，張童正準備將原本的To C業務轉型為“To B再To C”業務。

張童解釋，所謂的To B再To C業務，實際還是做預測低價機票的業務，只是從原先的為消費者預測低價國際機票，改成為商旅時間管理公司們預測低價國內機票為主。

他介紹，現在的攜程商旅、同城商聯等商旅時間管理公司們，不僅積累了大量的客戶，還在做私域流量，但商旅公司們預測低價機票的水平卻不專業。因此，他就可以為這部分商旅平臺的用戶們預測低價機票，從而幫商旅公司賺錢。

張童舉例，他曾經的一個客戶公司有1.3萬人，其中，有3000人需要出差，一個月的差旅費用就要3000萬。但通過公司系統進行機票低價預測后，每月能夠為客戶省10%的費用。

“不能開源，就只能節流。能夠為企業節省開支，就是變相盈利了。”張童認為，以商旅為主，幫別人賦能就能成為機會。

與此同時，此次疫情對行業的打擊，也讓張童警醒起來。

雖然他的公司僥幸在這次疫情中得到一波紅利，但國內頭部航空公司畢竟有限。未來，他還是要將公司的業務對接到中小企業。“不僅要服務個位數的頭部企業，也要將眼光轉移到千萬家中小企業身上。”

同時，他感覺，現在大多差旅費控平臺也只是做到出差的審批和費用的報銷，并未涉及中間的訂酒店、訂機票、訂火車票服務。因此，幫企業切實起到費用控制的目的，才是行業存在的機會。上述投資人王偉也認為，商旅項目確實值得投資。他透露，他最近正在頻繁看商旅航空相關的項目，打算今年押注一家。

不過，雖說他已經在看航空的項目，但他對整個航空行業還是并不樂觀。

“至少我身邊的朋友，除非必要的出差，都取消了出行計劃。”王偉直言，雖然最近跨省團隊游解禁，但隨著疫情的反復，在很長一段時間內，大家對跨省出行還是會很保守。

他補充道，現在投資機構之所以還在看航空項目，是因為大家可能認為現在投資可以要求項目方降估值，拿到一個很好的折扣。但實際上，他也不能確定現在是否是抄底航空項目的好時機。“秋冬季疫情會否再次反復，全球疫情會否在明年得到緩解，或者緩解到哪種程度，誰都很難判斷。”

*本文來源：微信公眾號“鉛筆道”（ID：pencilnews），原標題：《180天蒸發723億 航空創業的人間真實：裁員率>85% 被收購是最好結局》。