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經過燒錢大戰和輿論大套論，嘀嘀等專車軟件總算已經讓社會廣泛接受了。而最近又冒出來與之概念很相近的“嗒嗒巴士”等一些巴士專車軟件。專車大巴將主要針對公交市場，采取一人一座等策略，主打舒適性和便捷性，來爭取消費者。目前幾家巴士專車公司已經融資完畢，新一輪專車燒錢大戰即將打響。

而在燒錢之前，輿論戰已經開始。某巴士軟件的新聞公關稿將其地位寫得很過，說這將顛覆傳統城市公共交通。筆者認為這無疑言過其實，很多自稱要顛覆行業規則的公司，最后還是被行業吃掉了。各個行業發展到現在誰也沒顛覆了誰，大家只不過共同在潮流中辦事，抄襲一下外國同仁的最新想法，糊弄糊弄不知行情的老百姓。對于巴士專車來說，其不要說未來的大前景了，就連生存恐怕都很困難。

為什么這么說呢?因為巴士本身的發展空間是有限的。首先，巴士專車的主要賣點是一人一車的舒適性，特別是上下班高峰期的舒適性。這就決定了其第一批發展地區只能是在一線城市，和部分較發達的二線城市。在這些城市之中，雖然可以很好的募集到初始用戶，并維持線路的運行，但是其卻難以繞過成本控制的問題。按其自己的測算，目前的收費標準是低于成本的。加上堵車、油價上漲和人工費用的上升，如果無法持續融資，其低價必然難以維持。

而離開了低價，其不高不低略顯尷尬的價格因素也將是其發展空間受局限的主要原因之一。對于大多數城市來說，地鐵與公交共同構成了公共交通的主體，其低廉的價格主要面對廣大群眾;出租車與日漸發展壯大的專車、約租車、拼車則是公共交通的有益補充，其中等價格則面對所謂的白領階層。在這兩者之前，從其中的夾心層里再分化出一部分來，讓其花費介于兩者之間的通勤費用，享受兩者之間的舒適程度，并不容易。

因為專車巴士的正常運營定價會遠遠超過公共交通的價格。公共交通的價格是政府補貼帶有福利性質的，其價格非常低。假設其價格是2元，出租車是20元的話，一人一座的專車巴士的成本價很可能將在8元左右。這種價格是很難在其他拼車軟件與公共交通面前形成競爭力的。更何況消費者在選擇上具有斷裂性質，1塊錢的廉價商品有很多人買，10塊錢的優質商品也有很多人買，但偏偏5塊錢的賣不出去。專車巴士恰巧是卡在這個槽里，其發展難題可想而知。

再次，巴士專車還將遭遇政府與公交公司的正面阻擊。市場上有這么一塊蛋糕，公交公司心里不是不清楚。北京市公交公司就推出了定制公交服務，聯名預定的人達到一定數量，公交公司就會推出相應的路線。其價格很低不說，可使用公交專用車道和一站到達都讓其可行性很高。在這種情況下，巴士專車想插進來一腳，不僅公交公司不愿意，政府可能也會有看法，擔心擾亂正常的公共交通秩序，給公交公司造成客流分流和虧損。而公交公司的運營成本相對固定，且需要財政補貼支持，這樣一來受損的將是政府。故其上線后，還可能遭遇一定的政府公關問題。

其實，對于市場需要多樣性多層次的產品供應，大家都是認可的。但是在這多樣性與各個層次之間，是否能衍生出足夠的生存空間與發展機遇，則需要我們去更深層次的思考。更多時候，資本巨頭想的只是先占據發展的前沿陣地，對于其前景過于樂觀。這種憑借一腔熱血的創業不僅難以堅持，中道退出的做法對于產業和消費者來說也是一種莫大的傷害。