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筆者曾經和Uber的上海總經理討論過一個問題，就是專車會不會造成交通擁堵。這個說法的邏輯是，當私家車紛紛上路攬客，也就沒有所謂的高峰，低峰了。

這位總經理并沒有直接回答筆者關于高峰、低峰的問題。在他看來，專車會導致很多人放棄購置第二臺車甚至是第一臺車的念頭。當出行變得方便舒適之時，你為什么還要沒事去養一臺車呢？于是，汽車總量會被縮小，這樣可以大大緩解公共交通的壓力。

這個說法說服了筆者。在筆者看完柴靜的《穹頂之下》后，在思想上放棄了購置第二臺車，但專車卻讓筆者從行為上真正地放棄了這個念頭。數十萬的購車費用，哪怕用來召喚高級轎車，估計也能用上很多年。

《眾創：共享經濟時代的到來》這本書的作者羅賓·蔡斯，也是共享經濟的實踐者。她在1999年創立了ZipCar，一個允許你將自己的私家車出租出去的應用。1999年，委實有點早，彼時的互聯網還是一片荒漠，更不用談什么移動互聯網。2011年這家公司上市，2013年它以5億美元的價格賣給了汽車租賃巨頭安飛士。

ZipCar沒有跨進獨角獸俱樂部，這可能和它出發時間太早有關，也有可能和兩位創始人最終不歡而散有關。但誕生于新加坡最終主要在中國發展的PP租車，則極有可能估值超過十億美元——一輪新的融資已經在展開之中。

蔡斯在這本書中反復討論了如何打造一個共享經濟的平臺，包括三個蔡斯理論，四個平臺階段，三種融資方式，等等。這是一本很好的共享經濟平臺的技戰手冊，但筆者個人更感興趣的，其實只是這本書的最后一章——共同面對人類的最大危機。

“人人共享使我們能使用并重新配置自己已經擁有的工具、技術、想法以及人等資源，從而能夠解決新出現的問題”。蔡斯這樣寫道。

這其實給出了一種新的方式來進行“資源革命”——這是另外3個美國人寫就的一本書的書名。對于總體有限的資源，如何提高使用效率，有史以來一直主要通過讓每個被使用的資源通過某種技術方式最大化地壓榨它的價值來解決的。比如燒煤這件事，不同的燒法，可以讓煤產生不同的價值。但共享經濟是另外一種解決方法，就是讓閑置的資源也能得到使用。

共享經濟讓我們意識到，張三擁有的東西，同樣可以讓李四去使用并創造價值。這一點，過去也在發生，但今天發生的頻率更為高——這是典型的基于互聯網的業態，沒有互聯網，無可想象如此大的規模，也無可想象如此深地向普通民眾生活滲透。

建構于互聯網之上的共享經濟，應該也必須被納入到“互聯網+”之中，它具有巨大的商業價值，同時，也具有巨大的社會價值。

誠然，它也帶來了巨大的挑戰，過往的商業組織形式正在發生變化。供給者與平臺之間的非雇傭關系，產生了新型的組織體系。一系列的問題正在產生，而一系列新的價值，在被解決的同時正在創造。

筆者很少愿意使用“革命”這個詞來形容商業模式。但在“共享經濟”這四個字上，筆者愿意使用它。它會產生極其深刻且久遠的影響，從整個社會到商業領域，乃至到我們個人。