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1、家長式政府在管理市場經(jīng)濟(jì)時總會陷入作繭自縛的兩難困境，插手太多而導(dǎo)致尋租惡果，撒手不管卻被扣上“不作為”的帽子，只是這種作風(fēng)的產(chǎn)生有著求仁得仁的因果關(guān)系，所以群眾對其同情有限，指責(zé)政府沒有把事情辦好仍是兼具政治正確與政治錯誤的萬全評價。

2、交通部新近出臺的《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》就是一個典型的行政怪胎，就具體條款而言，它全然不似多方力量角逐博弈之后的產(chǎn)物，反而更像是一個充滿惰性氣體的保守暗箱，連本被認(rèn)為是政策最大受益者的神州專車的董事長陸正耀都表態(tài)“有些偏緊”，事實(shí)是這個緊箍咒并未對神州專車松多少。

3、該份行政文件最具創(chuàng)意之處，就是將出租車劃分為“巡游車”和“網(wǎng)約車”兩種類型，之所以要這么生造概念，唯一的目標(biāo)就是為了將互聯(lián)網(wǎng)專車納入出租車的管理體系之內(nèi)服務(wù)，用心良苦。這筆交易的潛臺詞，就是在獲承認(rèn)的同時，互聯(lián)網(wǎng)專車必須從新經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域退回舊經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，如同讓汽車成為馬車的新興品種而統(tǒng)一管理，把汽油與草料混為一談。

4、其中最大的矛盾在于共享經(jīng)濟(jì)的生產(chǎn)資料（車輛）和服務(wù)業(yè)者（司機(jī)）相對市場有著彈性的關(guān)系，即使互聯(lián)網(wǎng)消化了大量原本就以“非法營運(yùn)”形式存在的職業(yè)黑車，但是以滴滴快的提供的數(shù)據(jù)來看——超過75%的專車司機(jī)平均每日接單數(shù)量不足4單——這個數(shù)字顯然不足以構(gòu)成專職收入的門檻，也就是說，互聯(lián)網(wǎng)專車仍然是一門激活剩余資源的生意，是兼職司機(jī)共享私家車來提供服務(wù)。相反的是，傳統(tǒng)出租車屬于投資采購和租賃經(jīng)營的管制行業(yè)，車輛、人員、牌照和公司四者皆為沉沒成本，一旦投放市場，則產(chǎn)生諸如“日均必須跑滿XX公里”的回報(bào)公式，無論需求規(guī)模如何浮動，都與最優(yōu)的解式答案毫無瓜葛。

5、故而將互聯(lián)網(wǎng)專車定義為出租車的子集，更近乎于利益分配而非科學(xué)梳理的考量，就像網(wǎng)游《魔獸世界》曾因文化部與新聞出版總署的爭權(quán)而坍縮為既合法又不合法的量子狀態(tài)一樣，除了工信部這個頂頭上司之外，國務(wù)院的各部委也都難以抗拒在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)集約權(quán)力施以管轄的誘惑。

6、就效率而言，行政通常低于市場，但之所以公民在某些時候需要向政府授權(quán)，不外乎兩個理由，其一是市場尚未形成，其二是考慮福祉的最大化。前者的適用場景之一是社會治安，雖然美國德州曾有小鎮(zhèn)通過雇傭私人安保公司來替代警局反而效果出色的案例，但終歸沒有大規(guī)模復(fù)制的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，所以公民需要全體承擔(dān)警察等機(jī)構(gòu)的成本。后者的案例則是大多數(shù)基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)，政府的配置固然低效，卻在某種程度上可以避免公地悲劇的情況發(fā)生，當(dāng)然，具體到更細(xì)則的體制差異，此處就不展開說了。

7、回歸主題，把市場化的互聯(lián)網(wǎng)專車放進(jìn)行政化的出租車的口袋里，并不符合綜上所述的有利原則。互聯(lián)網(wǎng)專車的最大爭議——即如何顯性的解決安全問題——在管理辦法里并未得到提及，大量的制約內(nèi)容都在強(qiáng)調(diào)服從性，頗有趕盡殺絕的意味。比如，僅是車輛使用性質(zhì)登記、變相發(fā)放牌照（營運(yùn)許可）、限制司機(jī)只能選擇一個平臺提供服務(wù)等，都是抑制供給的規(guī)模和靈活性，罔顧需求的蓬勃而去擁抱“打車難”的古老記憶。

8、最為諷刺的是，新規(guī)將兼職的互聯(lián)網(wǎng)專車司機(jī)洗刷出去之后，剩下的唯有原本就以運(yùn)輸工作為專職的黑車司機(jī)才能滿足這些苛刻的條件，只有他們，才愿意接受強(qiáng)制八年報(bào)廢的游戲規(guī)則。換而言之，新規(guī)的效應(yīng)，不過是創(chuàng)造出一個尋租生財(cái)?shù)闹贫龋谲嚭戏ɑ瘎t成為了交通部插柳成蔭的碩果。

9、坊間傳聞，北大組織了一個學(xué)界的研討會商談新規(guī)，交通部的官員主動報(bào)名參會，結(jié)果沒能頂住全場的反對意見，不得已將高德地圖的一組數(shù)據(jù)拿出來聲辯，稱北上廣深四大城市在限購的情況下“擁堵指數(shù)”不降反升，而罪魁禍?zhǔn)拙褪腔ヂ?lián)網(wǎng)專車。這套說辭的荒誕之處在于，交通出行作為基礎(chǔ)性剛需只有設(shè)法滿足而無剝離權(quán)利的道理，何況既然互聯(lián)網(wǎng)專車本身沒有“巡游”機(jī)制，它的上街必然是響應(yīng)用戶需求，指責(zé)這種需求的過錯，無異于將災(zāi)年歉收歸咎于百姓吃得太多。

10、據(jù)說交通部得意于新規(guī)是“世界上第一個希望從國家層面規(guī)范專車”的做法，認(rèn)為這是獲取最大公約數(shù)的積極做法。坦誠地講，面對技術(shù)創(chuàng)新帶來的巨大影響，冀望短期做出判斷的正確幾率并不高，這也是為什么美國政府在面對Google掃描圖書、面對比特幣的興起、面對Uber和Airbnb時總是將包袱拋給訴訟主體和地方法院花上多年時間拉鋸的原因。中國雖然不是聯(lián)邦制的國家，但是地方試點(diǎn)仍是全國立法的最好前奏，把權(quán)力下方到地方，讓不同的城市自行選擇擁抱和反對的態(tài)度，最后再來看檢驗(yàn)結(jié)果，說服力必然要比一時的爭辯高出不少。