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1.單日銷售額超過1億元將成常態(tài)。

從銷售額看，中國幾大航司由于有“提直降代”的政策性要求，都將直銷額在總銷售額中的占比（稱為直銷占比）的2016年目標(biāo)確定在40%左右。以中國南方航空為例，假設(shè)其2015年度運(yùn)輸銷售收入超過800億（其2015年3季度報稱前3季度營業(yè)收入為853億，但應(yīng)含非運(yùn)輸收入），則40%為320億，按365日平均每日為0.88億，考慮到淡旺季的銷售特性，一年中將出現(xiàn)較多日期單日直銷額超過1億元，使得單日銷售額超過1億元成為常態(tài)。

2.直接分銷將被計入直銷渠道范疇。

直銷的基本渠道一般而言包括四方面：網(wǎng)站、移動應(yīng)用、呼叫中心、直屬售票處。但是阿里旅行等OTA推出的“航司旗艦店”模式即便是典型的分銷（產(chǎn)生分銷費(fèi)用），但航司將其稱為“直接分銷”，并傾向于納入直銷范疇。

其原因大概有兩方面：

一是在航司現(xiàn)有渠道管理機(jī)制中，OTA并不被作為一個代理人看待，而是視為一個集市，這樣OTA的集市中既有代理人的店、也有航司的旗艦店，那么航司的旗艦店自然是屬于直銷了；

二是在航司中負(fù)責(zé)OTA上建立旗艦店的往往是直銷網(wǎng)站運(yùn)營者，從技術(shù)連接關(guān)系看，旗艦店是航司網(wǎng)站的一個延伸，銷售收入自然計入了直銷之中。

此外，為了完成提直降代的要求，有的航司甚至可能會將用于供代理人進(jìn)行團(tuán)隊和散客銷售的B2B網(wǎng)站也稱為“直接分銷”，并將其收入計入直銷收入中，這樣可確保提直降代指標(biāo)的完成。

3.非機(jī)票產(chǎn)品銷售收入將明顯增長。

盡管努力了多年，但航司的電子商務(wù)銷售收入中仍然是以機(jī)票為主，航空保險、酒店、租車等非機(jī)票的產(chǎn)品收入微乎其微。2016年，這方面的情況可能會得以改觀。以中國國航為首的三大航正在大力發(fā)展附加服務(wù)銷售，這類產(chǎn)品包括付費(fèi)座位選擇、臨行升艙、超額行李等。

其中，座位選擇的銷售前景廣闊，在2016年，隨著國內(nèi)航班付費(fèi)選座獲得允許，這類產(chǎn)品的銷售額在一家航司有望年度達(dá)到數(shù)億元，由于其成本很低，該產(chǎn)品對于航司的凈利潤貢獻(xiàn)較大。但是，酒店、租車等第三方供應(yīng)商的產(chǎn)品銷售收入在航司電子商務(wù)中表現(xiàn)不會有大的提升，主要原因是航司在這方面的運(yùn)營投入將繼續(xù)有限。

4.網(wǎng)站和移動應(yīng)用的客戶體驗不會有質(zhì)的改變。

航司的網(wǎng)站和移動應(yīng)用在其本身的設(shè)計方面將大有改觀，用戶體驗得以改善。但是，用戶對航司的網(wǎng)站和移動應(yīng)用的要求將越來越高。正常的預(yù)訂流程體驗將會很好，糟糕的用戶體驗將體現(xiàn)在旅客面臨退票、改期、退款等業(yè)務(wù)操作之時。

究其原因有幾個方面：

一是大部分航司的電子商務(wù)底層系統(tǒng)布局將仍然處于混亂，客戶管理和客戶體驗設(shè)計仍然不統(tǒng)一，呼叫中心也無法提供有效支持；

二是OTA在資金風(fēng)險管理方面更靈活，其退票退款的體驗設(shè)計更符合旅客的訴求，相比之下，航司在這方面將仍然無法突破，退票申請后數(shù)周才能拿回錢的體驗將繼續(xù)存在，有對比的情況下，旅客感覺到的體驗將更差；

三是隨著附加服務(wù)等產(chǎn)品的上架，網(wǎng)站和移動應(yīng)用將會出現(xiàn)產(chǎn)品堆砌的現(xiàn)象，本就不擅長于客戶體驗設(shè)計的航司將會有糟糕的表現(xiàn)；

四是絕大多數(shù)航司的網(wǎng)站和移動應(yīng)用將仍然無法支持旅客對代理渠道銷售的訂單進(jìn)行操作。

5.微信營銷將繼續(xù)被航司電子商務(wù)運(yùn)營者所熱衷。

2015年微信營銷被航司的電子商務(wù)運(yùn)營者廣泛運(yùn)用，各種推送和各種活動層出不窮。2016年微信本身的發(fā)展趨勢仍然趨于良好，用戶基數(shù)已成規(guī)模，乘機(jī)人幾乎無人不用微信，微信公眾號的設(shè)計、監(jiān)管等方面也將有很大的進(jìn)步，因此，2016年航司將繼續(xù)在微信營銷上保持熱度。

事實上，對于國內(nèi)航司的電子商務(wù)運(yùn)營者而言，除了微信這個舞臺，已經(jīng)沒有其它太多可以選擇的舞臺了。

6.線上和線下結(jié)合方面的技術(shù)運(yùn)用將有所突破，但旅客社交仍然不會實現(xiàn)。

O2O是中國電子商務(wù)行業(yè)特有的概念，中國航司的電子商務(wù)運(yùn)營者受到這類概念的影響，將熱衷于構(gòu)思O2O的場景，并付諸實踐。一些熱心于新技術(shù)應(yīng)用的航司可能會通過技術(shù)手段，實現(xiàn)各類O2O。

例如，有的航司將在機(jī)場登機(jī)口設(shè)置iBeacon熱點、放置二維碼，通過營銷活動鼓勵候機(jī)旅客參與抽獎等活動，從而完成將旅客從offline到online的導(dǎo)入。

但是，航司一直在琢磨的讓旅客互動起來的online到offline的應(yīng)用（例如荷蘭航空的Meet&Seat）將仍然不會實現(xiàn)，主要原因一是這并非2016年發(fā)展重點；二是目前中國航司在“運(yùn)營旅客”方面仍然存在諸多內(nèi)部問題，電子商務(wù)部門未必能夠突破。

網(wǎng)絡(luò)營銷的費(fèi)用不會大幅度增加。

7.網(wǎng)絡(luò)營銷的成本是中國航司電子商務(wù)運(yùn)營成本中的一個重要部分，有的航司在網(wǎng)絡(luò)營銷方面的投入達(dá)到每年上千萬。但SEM的回報率已經(jīng)在普遍降低，2016年中國航司由于慣性使然，會繼續(xù)在SEM方面投入成本，但投入不會大幅增加。

8.機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的實現(xiàn)不會對航司電子商務(wù)產(chǎn)生大的影響。

盡管機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)一直是一個非常受關(guān)注的熱點，但其技術(shù)限制仍然存在。

技術(shù)限制包括兩方面：

一是技術(shù)的實現(xiàn)需要逐架飛機(jī)進(jìn)行改裝實施，需要一定的時間；

二是入網(wǎng)和上網(wǎng)的成本高。

目前，即使發(fā)展最快的中國東方航空也只有為數(shù)不多的飛機(jī)具備機(jī)上接入互聯(lián)網(wǎng)的能力。從這個發(fā)展速度看，在2016年，由于能上網(wǎng)的飛機(jī)數(shù)量不成規(guī)模，機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)并不會給航司的電子商務(wù)帶來太多的新發(fā)展機(jī)會。

9.電子商務(wù)的國際化瓶頸將依然是一個擺在航司面前的難題。

在經(jīng)過了2015年之后，中國航司的整體發(fā)展比較順利，效益良好，各航司都將國際市場作為發(fā)展重點，其中，海南航空的國際航線拓展尤為激進(jìn)。

2016年，幾乎所有航司的發(fā)展戰(zhàn)略中都出現(xiàn)了“國際化”的目標(biāo)。在國際航線上開疆拓土對中國航司而言其實并非難事，象東航和達(dá)美的合作案例也開始屢見不鮮。然而，在電子商務(wù)方面，國際化卻將繼續(xù)是中國航司面臨的一大難題。

主要瓶頸有：

一是技術(shù)瓶頸，國航、南航、海航等航空公司的面向海外市場的網(wǎng)站仍將依賴于Amadeus，個性化發(fā)展的機(jī)會很少；

二是營銷瓶頸，相比國內(nèi)和OTA、微信等的深入合作，在國外中國航司跟國外的OTA、Facebook等的合作將繼續(xù)處于困難階段；

三是服務(wù)瓶頸，迄今為止中國航司對于國外旅客的在線、實時服務(wù)，以及呼叫中心服務(wù)都還有很多欠缺。

10.電子商務(wù)運(yùn)營者將開始需要專職的法律顧問。 

隨著電子商務(wù)在航司業(yè)務(wù)中比重的增加，電子商務(wù)所面臨的業(yè)務(wù)也會越來越復(fù)雜。盡管大多數(shù)航空公司都有專門的法律部門，但在做產(chǎn)品設(shè)計、日常運(yùn)營、投訴處理等工作時，仍然需要有在電子商務(wù)方面具備一定經(jīng)驗的法律顧問參與。這樣的法律顧問已經(jīng)在各家航司存在，但由于電子商務(wù)的變化快、需要快速決策等特點，航司的電子商務(wù)部門將更加需要專職的法律顧問。