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6月13日，滴滴出行宣布獲得中國人壽超6億美元戰略投資，其中包括3億美元股權投資及20億元人民幣的長期債權投資。而此前，蘋果公司已對滴滴出行投資10億美元。

毫無疑問，雖然政府一直徘徊在取締『專車』的臨界線邊，各路媒體和業界也紛紛質疑滴滴、uber等獨角獸的高估值是否存在泡沫。

但諸如中國人壽、蘋果這樣的業界或資本巨頭似乎并不這么看，他們仍在以實際行動不遺余力地支持『互聯網預約車輛出行』這一新的業態。

為什么呢？

拋開蘋果和中國人壽等企業自身的戰略考量，回到一個更底層的問題：『專車』是不是有價值呢？

換句話說，我們到底需不需要專車呢？

為了比較科學地回答這個問題，我們可以將專車與其他具有競爭性的出行方式公交、出租車、私家車分別進行比較。探索專車與現有其它交通方式之間可能存在的競爭或互補關系。

我們采用的主要數據是某專車出行公司提供的2015年1月至10月隨機抽取的14萬條上海專車訂單記錄。

專車 VS 公交

截止2014年年底，上海共有15條軌道交通線路，全網運營線路總長578公里；公交汽電車線路數為1377條，公交線路長度為23897公里。（數據出處為《上海統計年鑒2015》）。

這個強大的公交系統，可以覆蓋住專車的出行需求嗎？

我們利用google map的API尋找14萬條專車線路的公交出行方案。結果表明，90.6%的專車出行線路有公交的替代方案（也就是說可通過公交完成出行），另有9.3%的出行線路只需通過步行即可到達。

但是，這些路線上的公交所需時間平均是專車的3.74倍！也就是說，這些公交方案并不都合理。

我們做了這么一個假設：人們總是優先考慮公交出行方案；當某條路線具有“合理”的公交方案時，選擇公交出行；只有當公交出行方案“不合理”時，才使用專車。

如果某條路線上有“合理”的公交方案，我們就認為該條路線可以被公交覆蓋。我們對“合理”公交方案的定義是：

等車 < 20 min

行走時間 < 30 min

換乘次數 <= 1

公交總出行時間 / 專車出行時間 <= 2

根據這個標準進行測算，只有25%的專車出行可以被公交覆蓋。

但我們也應該意識到，很多時候，市民是提前了解到這條線路上的公交方案并不“合理”，才轉而選擇專車的。考慮到這種情況，擁有“合理”公交替代方案的比例應該比25%要高出不少；同理，公交時間是專車的3.74倍這個結論，也是被夸大了的。

由于數據不支持，我們無法給出更準確的數字。但可以確信的是，有很多（雖然我們不知道究竟是多少）出行需求的確是沒有“合理”公交解決方案的。

但是，公共交通建設的高昂成本，決定了其目的是為大多數出行提供時間和經濟都可以承受的解決方案，而不是為所有出行提供最優方案。

如果將覆蓋住零散和個性化的出行需求也納入到公共交通建設體系中，無疑將是極其低效率的，事實上也是不可能完成的。

因此，我們需要更加靈活的交通方式作為公交的補充。

專車 VS 出租車

早在專車出現之前，政府就為我們提供了一種非常靈活的交通方式——出租車。

然而，傳統出租車存在一個明顯的缺陷——信息不對稱，使得“司機拉不到客，乘客打不到車”的情況時有發生。

從出租車和專車的OD圖上可以清楚地看到：由于缺乏有效的供需管理體制，大量的出租汽車只在市中心攬客，或者去機場、火車站排隊載客；城市中大量零散的出行需求無法由出租車滿足。

在諸多TNC線上打車服務出現以后，出租車的信息不對稱問題在很大程度上得到了緩解。供需雙方的情況都可以被方便地查詢，還可以預約用車、在線支付，大大優化了打車體驗。

但同時，出租車供不應求的問題則立刻凸顯出來。

事實上，最近10年上海的出租車數量年均增長速度只有0.9%，維持在5萬輛左右（數據來源為《上海統計年鑒2015》）。

究其原因，在上海、北京這樣的大城市，只有當出租車的滿載率高于70%，才會增加出租車的數量。而在信息不對稱情景下，一般出租車公司的載客率只有40%。

除了載客率之外，出租車行業嚴格的準入機制和出租車公司對司機征收的高額份子錢，也限制了出租車的數量發展。

那么，是不是放開對出租車數量的管制、再給每個出租車司機都安上一個打車APP，就可以解決所有問題了呢？我們就不再需要專車了呢？

并不是這樣。

城市在節假日和周末、高峰期和非高峰期、晴天和雨天，對出租車的需求量是不同的。然而，出租車的總數卻是相對固定的，導致某些時候必然會一車難求、另一些時候則是滿街空車。不僅如此，出租車相對固定的收費標準和“份子錢”制度，也不利于出租車的進一步市場化運作。

而專車的運作機制則截然不同：彈性供給、競價收費、按單繳費，較好地解決了上述問題。

我們不知道，專車給傳統出租車帶來的巨大沖擊，能夠在多大程度上刺激出租車行業進行制度創新和服務優化。

但至少在目前，專車具有的顯著優勢，使之與出租車不可相互替代。

專車 VS 私家車

公共交通的另一種重要補充是私家車。與龜速增長的出租車數量形成鮮明對比，最近十年，上海私家車數量以16.2%的年均增長率快速、穩定地增長，且遠遠高于常住人口的增長率。

私家車作為交通方式中最靈活、最舒適、最私密的選擇，即使在上海市殘酷的拍牌制度、嚴格的限行制度下，其數量仍然快速增長——這并不令人意外。

但是，私家車的快速增長會導致專車失去市場嗎？由于不掌握上海的數據，我們參考了美國的兩項研究。一項美國舊金山專車的研究表明，專車的服務對象中，57%是無車族，43%是有車族（Rayle et al. 2016）。對于這些有車族來說，私家車對專車出行的替代比例僅為20%（Share-use Mobility Center, 2016）。這可能意味著，即使上海的私家車數量進一步增加，對專車的需求仍然存在。

不僅如此，從城市交通管理的角度，專車恐怕也比私家車稍微受歡迎一點點。私家車的使用率極低，絕大多數時間都處于空置狀態；而當其處于使用狀態時，又因為其人均占有的道路資源多、污染排放高而飽受詬病。而當私家車用作專車時，則具有了共享機制。

結論

大量的出行需求沒有“合理的”公交替代方案；

專車具有顯著優于出租車的彈性供應機制和更加市場化的收費模式；

專車具有高于私家車的使用效率；

專車、出租車、私家車，三者之間的可互相替代性較低。

那么，什么樣的人更需要專車？

市民的出行選擇有兩個核心的考慮要素：出行時間和出行成本。據此，我們對專車出行的情景進行了分類。

按出行時間分類： 20分鐘以下的稱為“短距離出行”，20分鐘以上的稱為“長距離出行”。

按出行成本分類：可以根據滴滴專車補貼舉措的推行時間，將3-6月歸類為“低成本出行（陸續推出各類補貼）”，8-10月歸類為“高成本出行（取消補貼）”。

隨著補貼的陸續推行和相繼取消，以7月為轉折點，訂單總量（灰線）經歷了一個先增后減的過程。

總的來說，短距離出行的訂單數量（紅線）大概是長距離出行（橙線）的兩倍。具體而言，短距離出行的數量在有補貼時期快速增長，取消補貼后數量明顯回落。相比之下，取消補貼后，長距離出行的數量仍然維持在較穩定的水平。

進一步來看短距離出行訂單的情況。在有公交替代方案的短距離訂單中，僅10%有“合理的”公交替代方案（黃線、綠線）。而90%的無合理公交替代方案的訂單（紅線）在有補貼時數量增長很快，取消補貼后訂單量下降也很快，說明而該類出行對價格（補貼）是非常敏感的。

長距離出行則是另一幅景象。有公交替代方案的長距離訂單中，35%至45%都有合理的公交替代方案（藍線、橙線）。而在有專車補貼時，有無公交替代方案的長距離專車出行的數量幾乎是同步增長的。取消補貼以后，有公交替代方案的長距離專車訂單的數量大幅減少，而無公交替代方案的長距離專車訂單的數量則繼續上升。

我們可以據此將專車的潛在需求者分為兩類：

一. 彈性需求：無合理公交替代方案的短距離出行者。這些市民有著改善出行體驗的需求、但又對價格非常敏感。他們大多數時候只能接受“不合理”的公交方案，但一旦專車提供補貼，他們很樂意以較低的成本享受專車服務。

二. 剛性需求：無合理公交替代方案的長距離出行者。這些市民在專車取消補貼漲價的情況下，仍然愿意乘坐專車而不是公交。由此可見，這些市民對于出行成本的承受能力更強，對專車的需求也更強烈和穩定。

在某些情況下，專車的確會產生額外的出行需求，并帶來一系列的問題。但從其發展情況來看，專車與現有的交通方式之間既有競爭關系，又有互補關系，是城市交通中重要的一環。

所以，雖然我們很難探究中國人壽、蘋果等巨頭投資滴滴背后那些復雜的商業邏輯和戰略布局，我們也很難預測在諸多專車巨頭中會共贏還是勝出；但在這些行動背后，始終存在著一個源初性但同時也是一個核心性的命題，那就是：

『專車』作為一種基于新技術所發展出的共享經濟商業模式，它對我們、對我們的城市，都有著暫時不可被替代的價值。

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