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航空公司自主制定機票價格范圍自11月1日起再度擴大。

當(dāng)日開始實行的《關(guān)于深化民航國內(nèi)航空旅客運輸票價改革有關(guān)問題的通知》（以下簡稱“通知”，該改革以下簡稱“票改”）進一步開放了國內(nèi)航線機票的定價權(quán)：800公里以下航線、800公里以上與高鐵動車組列車形成競爭，航線旅客運輸票價交由航空公司自主制定，實行市場調(diào)節(jié)價的航線目錄由民航局、發(fā)改委根據(jù)市場競爭狀況實行動態(tài)調(diào)整。

航班計劃分為夏秋或冬春航季，“票改”實行首日同樣是今年冬春航季首日。此前在9月份公布的國內(nèi)航線旅客運輸票價表顯示，實行政府指導(dǎo)價的航線有1693條，實行市場調(diào)節(jié)價的國內(nèi)航線有677條，二者比例約為2.50:1。來自“飛常準”的統(tǒng)計數(shù)據(jù)則顯示，航線按單向計算，9月份國內(nèi)總的航線數(shù)量為3913條，800公里以內(nèi)航線1371條，占比35.04%。換言之，“票改”實行后，有可能實行自主定價的國內(nèi)航線占比超過35%。

“票改”會讓機票價格下降嗎？

但“票改”新政并不意味著航空公司完全獲得自主定價權(quán)。“通知”明確規(guī)定，“上調(diào)市場調(diào)節(jié)價航線無折扣的公布票價，原則上每航季不得超過10條航線，每條航線每航季票價上調(diào)幅度累計不得超過10%。”此次自主定價政策是針對航空公司的公布Y艙（經(jīng)濟艙）全價機票的定價。

執(zhí)惠了解到，自“票改”實行起，部分航線機票全價已經(jīng)發(fā)生變化。“‘北京-西安’從1820元漲為1850元、‘西安-武漢’由1220元漲為1460元、‘武漢-上海’由1420元漲為1560元、‘武漢-北京’由1850元漲為1900元，”“在路上旅業(yè)”COO邱愛華11月10日告訴執(zhí)惠，“少部分航線價格略有增長，漲幅估計有5%。”  今年6月份通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》對2008年高鐵“四橫四縱”方案進行擴充與完善，提出未來10年將進一步打造以沿海、京滬等“八縱”通道和陸橋、沿江等“八橫”通道為主干，城際鐵路為補充的高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)相鄰大中城市間1-4小時交通圈、城市群內(nèi)0.5-2小時交通圈。“八橫八縱”方案已經(jīng)并且將進一步影響當(dāng)前中國所有航空公司。以當(dāng)前“八橫八縱”規(guī)劃結(jié)合民航現(xiàn)狀統(tǒng)計，沿線機場總數(shù)為75個，其中高鐵沿線已開通機場數(shù)為31個，占41.3%；年旅客吞吐量小于100萬的機場達22個，占29.3%。航線方面，規(guī)劃全部實施后受影響航線達到320條，其中93條航線已開通高鐵，占29.1%；按航程分，短程航線（小于800公里）最多，達135條、占比42.2%；中程航線（800至1500公里）、超過1500公里的遠程航線數(shù)量分別為122條、63條。

中航信數(shù)據(jù)顯示，已開通高鐵的93條航線業(yè)績表現(xiàn)低于民航國內(nèi)全市場平均水平

市場反應(yīng)也能佐證數(shù)據(jù)表現(xiàn)。最為著名的例子是武廣高鐵，在投入運營后，曾經(jīng)堅挺的武漢-廣州快線機票價格迅速下降，最終以航空公司大幅減少班次告終。京港客運專線開通前后一年，短程的“北京-鄭州”航線旅客量同比下降53%；“滬昆高鐵”開通后，短程的“長沙-杭州”航線旅客量同比下降29%。

可以說，高鐵的迅速發(fā)展給航空公司帶來全面、長久、巨大的壓力。

機票自主定價是市場化需要

長期以來，外界認為，航空公司可以控制機票價格。其實并非如此，在放開機票自主定價權(quán)之前，航空公司只能控制機票的折扣，或者說，是在某種程度上控制機票價格。執(zhí)惠梳理民航運價市場化歷程發(fā)現(xiàn)，這是一個超過十年的循序漸進的過程。具體進程如下。

1.2004年，國家發(fā)改委、民航總局宣布實施《民航國內(nèi)航空運輸價格改革方案》，首次正式推行民航運價市場化改革。將政府價格主管部門直接管理航線具體票價的核定，改為間接管理航空運輸基準價和浮動幅度。

2.2010年，國內(nèi)航線頭等艙、公務(wù)艙票價定價權(quán)下放至各航空公司。此時，航空公司對經(jīng)濟艙的機票價格只能制定折扣額度，而不能制定具體的全票價格。

3.2013年，民航局、發(fā)改委進一步推行機票價格改革。此后，對31條與地面主要交通運輸方式形成競爭，且由兩家（含）以上航空公司共同經(jīng)營的國內(nèi)航線，旅客運輸票價由實行政府指導(dǎo)價改為市場調(diào)節(jié)價；對旅客運輸票價實行政府指導(dǎo)價的國內(nèi)航線，均取消票價下浮幅度限制，航空公司可以基準價為基礎(chǔ)，在上浮不超過25%、下浮不限的浮動范圍內(nèi)自主確定票價水平。

這一規(guī)定取消了國內(nèi)航空旅客運輸票價的下浮幅度限制，航空公司可以根據(jù)市場供求情況自主確定票價水平。某種程度上低成本航空公司可以充分發(fā)揮價格優(yōu)勢。

4.2014年，進一步放開相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的101條短途航線旅客運輸票價（平均航線距離在400公里左右），由現(xiàn)行政府指導(dǎo)價改為實行市場調(diào)節(jié)價，同時全部放開民航國內(nèi)航線貨物運輸價格。對繼續(xù)實行政府指導(dǎo)價的國內(nèi)航線旅客運輸票價，由政府審批航線基準票價改為由航空公司按照《民航國內(nèi)航線旅客運輸基準票價定價規(guī)則》規(guī)定自行制定、調(diào)整基準票價。

總的來說，民航局、國家發(fā)改委對航線實行某種程度上的分層管理制度，針對不同航線分別實行主管部門引導(dǎo)的政府指導(dǎo)價和航司自主決定的市場調(diào)節(jié)價。從趨勢上來說，政府指導(dǎo)價航線比例呈現(xiàn)出逐步降低的態(tài)勢。

短程航線失利，民航市場向中遠程航線偏移

如果將高鐵等交通方式納入考察范圍，航司在競爭中并不占優(yōu)勢，尤其是在此次開放的800公里以內(nèi)航線上。以旅游產(chǎn)品為例，執(zhí)惠從旅行社、包機商、分銷商及市場反饋等多方得知，短途旅游線路設(shè)計者并不傾向于選擇飛機的出行方式。

中航信公布數(shù)據(jù)同樣能夠支持這一判斷。即便不考慮高鐵沿線集成離港準點率不高的不利因素，短途航線民航經(jīng)濟艙在性價比上同樣處在競爭劣勢：高鐵平均運營時間為平均飛行時間的3.08倍，而平均Y艙基準價是高鐵二等座的4.09倍，在中程及遠程航線，民航的優(yōu)勢才能凸顯。航空公司同樣看到了這一變化，一定程度上，國內(nèi)全市場的格局已經(jīng)發(fā)生了變動，民航市場向中遠程航線偏移。

然而，單純的把民航和高鐵看成競爭對手的看法并不符合事實。民航專家綦琦告訴執(zhí)惠，民航和高鐵對應(yīng)的客戶不盡相同。此外，民航在交通樞紐、承擔(dān)社會責(zé)任方面具有難以替代的作用。

定價權(quán)的正式下放無疑給承運商即航司的“武器庫”增加了一件重要的兵器，但在一個市場化程度已超過此次“票改”所取得成績的民航市場，航司所獲得的自主定價權(quán)影響到的遠遠不止票價漲跌這么簡單。

*本文作者：柳琛琛（個人微信：Alex-chenchen），執(zhí)惠記者，歡迎爆料、歡迎交流！

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